“在拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為我們非常清楚，這筆錢根本不夠。”

去年10月，成立不到兩年的共享汽車EZZY宣布破產清算。EZZY創始人兼CEO付強表示，在實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。不過，付強仍表示，“我們的失敗只能證明我們自己的失敗，并不能代表整個共享汽車行業。”

事實上，也正如付強所言，共享汽車領域雖然不斷有企業倒下，但倒下的同時又會有新的玩家進場。這是一個被認為是共享單車之后的另一個出行風口，吸引著不同的玩家前仆后繼地進場拼殺。

根據易觀的數據，從2011年杭州出現第一家名叫“車紛享”的共享汽車品牌以來，前前后后7年的時間里，共有數百家創業公司進入到這一行業。尤其是從去年下半年開始，隨著如北汽、上汽和吉利這樣傳統的主機廠以及滴滴、美團、攜程等行業巨頭開始紛紛布局汽車分時租賃業務，立刻出行、小二租車、大道用車等一批企業拿到新一輪融資后，共享汽車又開始變得熱鬧起來。

所以，共享汽車是一個真風口，還是一個由政策和資本催生出來的偽需求呢？在風吹了7年之后，伴隨著巨頭入場、資本加持和政策鼓勵，如今再一次變得熱鬧起來的共享汽車又能否迎來行業的爆發呢？

接連倒閉的背后是生來笨重

共享經濟來到世間，每一個毛孔都流淌著資本的血液。有了資本的助推，共享經濟的絕大多數細分領域都能迎來迅速爆發。

根據公開數據顯示，截止到目前，分時租賃行業一共發生了35起融資事件，有超過20億元的資金進入這個行業。這與動輒融資幾億甚至幾十億美元的共享單車或網約車相比，共享汽車的融資顯得有些可憐。但是，從模式上來講，共享汽車不管是在車輛投放還是線下運營來說，都比單車和網約車要重得多，對于資金的依賴也比后兩者要來得更強烈。

那么，為什么同樣是共享家族的一份子，共享汽車受到投資機構的待遇卻如此不同呢？

原因說來也很簡單，就是共享汽車模式本身過于笨重。這種笨重主要體現在兩方面，一是重資產的汽車投放，二是重人力的線下運營。投放成本和運營成本的雙重壓力，就導致了投資機構對于其市場生存能力的懷疑，更別提之后的盈利能力了。此前倒閉的友友租車和EZZY就是最好的例子，兩者都是因為在成本管理難以控制而最終導致資金鏈斷裂，從而喪失了在市場生存下去的可能。

“在拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為我們非常清楚，這筆錢根本不夠。”EZZY創始人兼CEO付強在公司宣布破產清算后曾表示，在EZZY漂亮的運營數據和高達90％的用戶粘性背后，是不斷增長的運營成本。如果一個用戶一單支付了30塊錢，那么背后的成本很可能是60塊錢。持續不斷的高額投入最終拖垮了這家公司。

“這個行業面臨三個大坑：資金、車相關資源、政府關系。你得把這些問題都解決了，才能去考慮掙錢，沒有一定積累是玩不轉的。”和EZZY一樣，友友租車CEO蔣擎也曾在公開場合表示，分時租賃的市場雖然很大，但是需要借助大量的資金來維持企業在長時間虧損的情況下運營。一旦資本趨冷，重資產的模式就會很容易出現資金鏈斷裂的情況，從而導致了友友的失敗。

事實上，之前倒閉的友友和EZZY都只是在北京一座城市的運營。現在隨著部分企業的全國布局，其背后的成本管理將更為艱難。

在車輛投放方面，以ponycar平臺上的運營車型北汽EV160為例，該車在汽車之家上的裸車報價大概為8萬元左右。如果將ponycar的C輪的2．5億元融資全部用于購車，也只能購置3125臺車。當然在實際過程中，企業可能租賃的方式獲得車源，但這也改變不了共享汽車重資產的屬性，加之全國布局的各個城市在用戶習慣、交通狀況、停車資源上的不同，這就直接導致了共享汽車很難像單車或是網約車那樣實現規模化運營。

另外，據公安部公布的數據，截至2017年底，中國的汽車保有量已到達2．17億輛，其中有7個城市的汽車保有量超過了300萬。而根據ETCP智慧停車產業研究院發布的《2017中國智慧停車行業大數據報告》，2017年傳統停車位數量在8000萬個左右。基于如此龐大的汽車保有量和極度匱乏的停車資源的現狀，即使有充足的資金支持，共享汽車也很難像單車一樣大規模投放，這就進一步限制了共享汽車的發展。

而在線下運營方面，全國布局的共享汽車在調度、清潔、充電等環節將需要投入更大的人力成本。據gofun方面提供的數據，在成立至今兩年的時間里，gofun給運營車輛做了600多萬次的日常清潔，90萬次的深度清潔，500多萬次充電、加油，以及17256次車輛剮蹭處理。這一系列數字的背后，將涉及到更為巨大的人力成本投入。

綜合多方面可見，共享汽車的笨重成為了企業接連倒閉的原因，也讓目前市場的所有玩家都步履蹣跚。