記者從知情人士處獨家獲悉，國家發展改革委員會（以下簡稱“發改委”）向有關部門發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”）。
仔細研讀這份尚未公開的征求意見稿，記者發現，這份管理規定所涵蓋的領域非常廣泛，包括所有在中國境內的汽車整車和零部件投資項目，而且投資準入標準也制定得相當嚴格、細致，尤其是對于純電動車型方面，投資門檻變得更高。
綜合來看，這并不是一份簡單的管理規定，而是一記清理產業投資亂象的重拳，甚至會讓新能源汽車領域的新進入者徹夜難眠。
帶著諸多的疑問，記者第一時間聯系到了發改委產業協調司的工作人員，對方表示，接收到文件的單位將在5月25日前將書面意見反饋至產業協調司，發改委會根據收到的反饋意見進行調整和修改，此規定將于2018年出臺，但具體的時間目前還無法估計。
可以預見的是，一旦這份文件在2018年內正式公布，產業震動必將不可避免。
為何這份能夠影響整個產業的征求意見稿唯獨會令新造車企業感到不安？記者特別梳理了幾條獨家獲悉的條款。
首先，新建獨立純電動汽車企業投資項目，所在省份應符合以下條件：
（一）新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；
（二）電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平；
（三）新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；
（四）現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。
當前我國的新造車企業，主要以推出純電動產品為主，這其中有一部分已經拿到了“雙資質”成功入局，而另外一部分一直在圍墻外通過各種方式努力推進“造車夢”的落地，比如通過傳統車企代工的方式。
而這四項規定明晰的條款，則進一步提升了新造車企業的投資門檻，尤其是對于那些綁定了地方政府的項目，如果所在省份不滿足這些基礎條件，是不具備資格建立純電動汽車投資項目的，即便是已經拿到入場券的入局者，也可能面臨著被清退的危險。
不過，如果僅僅是這四條規定，或許只能在一定程度上進行約束。
然而，在征求意見稿的結尾處，記者發現了更為嚴格的條款，明確提出：地方政府不得妨礙市場公平競爭，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠條件。對于那些不符合規定的汽車投資項目，將實施聯合懲戒。
此外，發改委還對新建獨立純電動汽車企業投資管理項目的法人和股東股權做出了明確規定。比如所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本；股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目；主要股東股權高于三分之一的，自有資金和融資能力也需要滿足一定條件……
這幾乎徹底擊碎了那些試圖依靠新造車企業來實現的“圈錢夢”，讓圈錢者跑路無門。
可以看出，這份管理規定已不僅僅是在為新能源汽車領域的投機者敲響警鐘，而是招招致命地對準了行業內的“假鯰魚”們，徹底封住了投機者的路。
此前，有業內人士曾提出質疑，認為發改委批準的15家企業并不全都是真正的“鯰魚”，隨后，發改委暫停了新能源生產牌照的發放，并表態將重新修改產業投資政策，而這份文件，正是傳說中的“政策調整”。
從表面上看，未來的投資政策將更加利好于傳統車企，征求意見稿中也提出了鼓勵傳統車企通過股權投資，開展兼并重組和戰略合作，聯合研發產品。或許在不久的將來，可能會有大波傳統車企忙著兼并重組，收購那些不具備造車能力的新造車企業。
然而，從長遠的角度來看，這并不是對新造車企業的束縛，反而更加有利于新造車企業的良性成長。“能者上 平者讓 庸者下 劣者汰”，只有真正破除了行業的投資亂象，才能讓更多的新造車企業如魚得水，實現“鯰魚”效應。
來源：中國汽車報
作者： 韓忠楠
