中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，這一成績的取得與國家政策的支持密不可分。據統計，僅在2017年，國家就出臺了40余項和新能源汽車相關的政策。在諸多與新能源汽車相關的政策中，持續時間最長、影響最深遠的，莫過于新能源汽車補貼政策。

自2010年《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》公布以來，我國新能源汽車補貼政策已施行了8年，是行業發展的強大助力，同時也不可避免地引發了一些行業內外熱切關注的問題。

如今，補貼政策大限將至，將在2020年全面退出。此時，該如何看待過去的8年來，新能源汽車補貼政策起到的作用？在接下來的一年半時間里，政策又該如何持續？補貼政策能給未來汽車產業政策的制定提供哪些經驗和教訓？國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛日前接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“一方面，新能源汽車補貼政策對新能源汽車產品進入私家車領域提供了重要支撐；另一方面，在政策的制定和執行過程中也存在一些不足和欠缺，但總體看來，新能源汽車補貼政策‘功大于過’，在我國新能源汽車發展的過程中起到的正面作用更大。”

從無到有 政策的導向作用更大

從2010年至今，新能源汽車產業經歷了從無到有的發展歷程，補貼政策的推動和影響功不可沒。在談到補貼政策的作用時，中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌給予了充分肯定。

如今，記者清晰地記得，2010年，《中國汽車報》記者走訪浙江杭州海通銷售服務店，咨詢購買電動汽車，得到的回答是：“沒聽說過。你弄錯了吧，我們這里只賣汽油車。”即便彼時，杭州是私人購買新能源汽車補貼試點的五座城市之一，充電基礎設施建設工作也啟動較早。

當時的人們也不會想到，在補貼政策的刺激和推動之下，被杭州那家4S店銷售經理認為“起碼5年內市場前景不會太好”的新能源汽車，到2015年，在國內的銷售量已經超過33萬輛，同比增長高達3．4倍，首次超越美國，成為全球第一，并保持至今。

事實上，在新能源汽車補貼政策的啟動階段，政策的導向作用和意義大于其他。當時的市場反應較為冷淡，觀望者居多，但政策的最直接效果就是營造了有利于新能源汽車發展的社會輿論氛圍，發出明確的積極信號，尤其是對于汽車企業來說。

“新能源汽車補貼政策的持續推進給汽車企業提供了‘定心丸’。”汽車評價研究院院長李慶文認為，“在新能源汽車產品處于高投入、低收益的起步階段，補貼政策提高了企業加大研發資金和人力成本投入的積極性，成為了產業啟動的有力杠桿之一。”

不可否認，雖然在最初，由于領域窄、范圍小，補貼政策并未對私人消費領域的購買起到預期的強有力的拉動作用，但由于政策導向，企業加大研發力度，產品實際性能和功能大幅提升，這為后來新能源汽車私人消費市場的爆發奠定了重要且堅實的基礎。

后發先至 年銷量從不足萬輛增至百萬輛

數據顯示，2011年，美國新能源汽車市場銷量為17735輛，中國為8159輛；2012年，差距進一步擴大，中國市場銷售新能源汽車的數量為12791輛，美國市場猛增到52835輛，是中國市場的4倍之多；但到了2015年，我國新能源汽車累計銷售超過33萬輛，美國市場的銷量則為12萬輛；2017年，我國新能源汽車的年銷量突破了77萬輛，今年更是有望達到百萬輛，而美國新能源汽車僅銷售47萬輛。

后發先至的背后，是新能源汽車補貼政策的鼓勵與支持，在張成斌看來，相關政策的推動不僅促使我國成為全球第一大新能源汽車市場，而且幫助自主品牌在國內新能源汽車市場獲得了先發優勢。但與此同時，也引發了國內大規模的“騙補”問題。