文/ 楊光、畢然

一則長達三個月的放假通知，不僅讓廣汽比亞迪成為業界關注的焦點，也似乎讓人們看到了補貼退坡倒計時背后，國內新能源車企最為真實的生存狀態。

3月1日，騰訊汽車獨家探訪了這家身處輿論漩渦的合資公司。

另一種聲音

按照《放假通知》的說法，自2019年3月1日至5月31日，該公司生產部、品質部、計劃部現場一線員工放假，并指出若在放假期間有其他工廠有支援需求，員工可自愿報名參加。

事實上當2月28日晚有媒體率先披露出這張內部放假通知單的截圖時，比亞迪曾第一時間給出了官方解釋。

在比亞迪看來，由于近期處于生產淡季，本著對員工負責和人性化管理的原則，在尊重員工意愿的前提下，合資公司調整了部分生產線員工的工作。

比亞迪方面強調，合資公司的經營運轉一切正常，并且對2019年的整體銷售和運營保持信心。

不過騰訊汽車卻從一位值班人員口中得到了相反的答案，據該人士透露，目前工廠內部只有極少數工人在車間，絕大部分人員在接到放假通知后都選擇了暫時離開，只有辦公樓內還有部分高管還在辦公。

而對于淡季休假的說法，該人士稱自己入職近三年來也是第一次遇上在上半年放長假的情況。

空無一人的零部件車間及物流平臺

遠眺廠內建筑

廠區內停放的純電動雙層巴士

對此騰訊汽車也采訪了多位業內專家，在他們看來，客車行業確實有著較為明顯的淡旺季區隔，且大多采取訂單式生產。由此不難看出，比亞迪的回應在一定程度上說得通，但大多數專家也表示，他們確實很少見到有客車企業會出現停產三個月之久的情況。

盡管是周五，但從現場來看，這家有著近500人規模的公司基本處于停滯狀態，無論是生產車間、維修車間還是物流車間均大門緊鎖，與園區中其他企業午間人來人往的畫面相比，顯得著實冷清。

騰訊汽車試圖尋找到幾位內部員工以了解更多情況，無奈在編輯蹲守的2個多小時時間內，廠區的三處大門竟無一人進出，用保安的話講，“這里面基本是空的，你等不到人的。”

個案還是普象？

公開資料顯示，廣汽比亞迪新能源客車有限公司，是比亞迪和廣汽集團在2014年8月共同出資設立的合資公司，注冊資本達到3億元人民幣，經營范圍包括新能源客車及相關技術，開發、生產及銷售純電動客車、插電式混合動力客車、傳統商務中巴及關鍵零部件產品等。

從企業名稱上看雖然叫廣汽比亞迪，但事實上這家合資公司的大股東是比亞迪，后者占有51%的股份。

根據官方公布的數據，廣汽比亞迪在去年實現銷售5046輛，同比增幅高達222%，那么為什么一家在去年表現如此優異的企業會在今年遭遇停工？這或許要從客車行業的“秘密”說起。

據一位不愿透露姓名的車企人士透露，在客車行業有一個不成文的做法，為了節省交付成本，客車企業基本都是在當地和政府或當地企業合資，接的訂單也大多來自省內，省外訂單很少，因此很多時候過于依賴本地市場。

事實上去年廣汽比亞迪的銷量激增，也是更多來自于廣州市所推行的公交電動化政策，得益于此，廣汽比亞迪的去年銷量中其實有超過一半的訂單來自于廣州市政府的招標采購。

而從另一方面講，相比于乘用車，新能源客車的售價更高，壓庫的風險也更大，因此在當前新版補貼細則尚不明朗的情況下，有些企業的訂單的確會出現浮動，有的甚至為了等政策即便有單也不接。

顯然，廣汽比亞迪的境況并非個案。

在分析人士看來，以”一通三龍”為代表的客車品牌，大多實行新能源車和燃油車并存的模式，如此一來，新能源車訂單少了就生產燃油車，國內訂單少了就生產國外訂單，因此很少會出現產能上的閑置。

“所以企業的技術路線也在一定程度上決定了你的抗風險能力。”該人士補充道。

2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。

年初工信部曾表示，“關于2019年新能源汽車補貼政策，相關部門正在抓緊研究制定，制定的總體原則是要確保2020年補貼全部退出后，產業不發生大波動，繼續實施退坡，分階段釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡，因波動過大帶來大起大落。”

用業內人士的話講，靠著財政補貼混日子的時代即將過去，只有等潮退了，才知道誰在裸泳。

而從另一個角度來看，補貼標準提升及補貼金額下行，無疑將加速行業的洗牌與優勝劣汰，并且更加有利于實力占優的頭部品牌的打造，2019年的新能源產業，可能真的會是“旱的旱死，澇的澇死” 。