用技術和產品說話，讓消費者自己選擇，才是應對這個復雜多變的新能源市場形勢最好的準備。

2018年，當整個中國車市在寒風中猝不及防地打了一個寒顫時，新能源市場卻逆勢上揚，保留了難得的暖意。

根據乘聯會的數據，今年11月，新能源狹義乘用車銷量為12．9萬輛，同比增長57．8％，1至11月累計銷量84．5萬輛，同比增長89．3％。這與前11個月整體乘用車同比4．0％的下滑相比，形成鮮明的反差。

但很顯然，新能源市場如此繁榮的銷量數據背后，離不開政府補貼的細心呵護，甚至其中可能還暗藏了不少水分。

而在最近，作為中國新能源汽車“總設計師”的萬鋼發聲，呼吁產業化的重點可能需要進一步向氫燃料電池汽車方向拓展。過去持續多年的新能源汽車產業政策，在頂層設計和導向上，似乎正在發生一些微妙的變化。

事實上，在過去的很多年里，國家新能源政策一直處于摸著石頭過河的狀態，試問有沒有標準答案？恐怕并沒有！

但隨著2019年補貼政策逐漸退坡的后補貼時代到來，加之國家在新能源產業的頂層設計上出現的變化，這一市場很快將進入一場真正的大規模洗牌。這意味著，曾經在補貼紅利下渾水摸魚就能“躺贏”的投機者，以后將會越來越少。

在短期紅利的誘惑下，有人在裝睡，也有人一直保持清醒。無論政策和市場如何變，憑借堅持不懈的自主創新和技術難點攻關，來滿足全面市場化之后的新能源市場消費需求，這才是清醒者所恪守的“不變”。

正如廣汽新能源總經理古惠南曾經說過：“汽車本身的競爭力才是關鍵。”廣汽新能源，這家成立僅1年多的脫胎傳統車企的“造車新勢力”，一直在根據市場的真實需求來引領產品項目，他們所要做的，是使消費者發自內心接受新能源車，而不僅僅是因為政府補貼。

用技術和產品說話，讓消費者自己選擇，才是應對這個復雜多變的新能源市場形勢最好的準備。

所以在補貼政策刺激之下，當市場上許多車企用大量毫無技術實力、粗制濫造的新能源產品一路“躺贏”之時，廣汽新能源卻從起步伊始，就把對市場真實需求的把握放在第一位，意識到只有專屬平臺，才能將純電動汽車的優勢發揮到極致。

相比被大范圍應用的“油改電”，純電專屬平臺到底有什么優勢？對此，古惠南在接受專訪時曾做過形象的說明：“在一個傳統燃油車基礎上，推出插電混動車、純電動車，甚至有的還要出FCV燃料電池車，他這樣做的目的是什么？因為共享之后可以成本很低，因為很多零部件可以共享，但這么做的結果，就像我們男人跟女人共用一條褲子，肯定會不合身嘛。”

而純電專屬平臺從設計之初就考慮到了電動車本身的特征，“三電”布局更合理，不僅帶來更好的乘坐空間和儲物空間，也帶來了更高的安全性。

事實上，廣汽在新能源市場的布局由來已久，自2012年推出首款中重度混合動力汽車以來，廣汽就已掌握電池系統、電機系統、電控系統、機電耦合系統和系統集成等五大關鍵核心技術，形成了PHEV與純電兩大產品系列。