電車匯消息：提到比亞迪，大家很容易聯想到的就是汽車，尤其是新能源汽車。比亞迪在今年前11個月累計銷售純電動乘用車82258輛，插電混動乘用車107884輛，并且還銷售了11019輛新能源商用車，可以說，在新能源汽車領域，比亞迪成績斐然。

與其他車企不同的是，比亞迪新能源汽車的核心零部件均為自產，大到像電池、電機和電控這樣的部件，小到IGBT模塊，比亞迪都是自己研發的。

電池、電機、電控這些零部件的確是更多的被人提起，IGBT則很少為人所知了。在過去相當長的時間里，IGBT的核心技術始終掌握在國外廠商手里，中高端IGBT市場90%的份額被國際巨頭壟斷，導致“一芯難求”，成為制約我國電動車行業健康、快速發展的主要瓶頸。

而比亞迪在十多年前就開展了這一技術的攻關，研發出了自己的IGBT，打破國際巨頭對的技術壟斷；昨日（12月10日），比亞迪又在寧波發布了在車規級領域具有標桿性意義的 IGBT4.0 技術，再次將堪稱電動車CPU的核心技術帶到了“聚光燈”下。據電車匯了解，比亞迪是目前中國第一家實現車規級 IGBT 大規模量產、也是唯一一家擁有 IGBT 完整產業鏈的車企。

IGBT在電動汽車上的用途

IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) 全稱“絕緣柵雙極型晶體管”，是一種大功率的電力電子器件，主要用于變頻器逆變和其他逆變電路，將直流電壓逆變成頻率可調的交流電。對于電動車而言，IGBT 直接控制驅動系統直、交流電的轉換，同時對交流電機進行變頻控制，IGBT的好壞直接決定了車輛的扭矩和最大輸出功率。

簡單來講，IGBT是車內電能的轉換器，把電池系統的電能轉換成適合的大小從而來驅動各個零部件（包括電機、空調等等）的工作，對于提高車輛的用電效率能起到關鍵的作用。

IGBT的技術難點

IGBT的研發制造難度極高。IGBT芯片僅有人的指甲大小，但卻要在其上蝕刻十幾萬乃至幾十萬的微觀結構電路，僅能在顯微鏡下查看。

IGBT芯片設計難度高。IGBT雖然是一個開關器件，但涉及到的參數多達十幾個，很多參數之間是相互矛盾，需要根據應用折衷考慮。

晶圓制造工藝難度大。最主要體現在薄片加工處理上。采用最新的1200V FS技術的IGBT，需要將晶圓減薄到120um（約兩根頭發絲直徑）的厚度，再進行10余道工序加工。

晶圓制造的廠房潔凈度要求非常高，需要一級凈化。一個零點幾微米的微塵掉落在晶圓上，就會造成一顆IGBT芯片失效。

比亞迪IGBT的研發歷程

長期以來，IGBT的核心技術始終掌握在國外廠商手里。為了攻克這些技術難題，比亞迪率先開展了相關研究。

昨晚比亞迪發布的 IGBT 4.0 已經可以達到與國際主流水平一較高下的水平了。而回顧比亞迪 IGBT 的研發歷程，從 2005 年開始，到今年已經走過了 13 個年頭。用比亞迪第六事業部總經理陳剛的話來說，IGBT 并不是靠砸錢就能砸出來的。

2005 年比亞迪組建 IGBT 研發團隊，正式布局 IGBT 產業；

2007 年建立 IGBT 模塊生產線，完成首款電動汽車 IGBT 模塊樣品組裝；

2008 年投資建立晶圓工廠，同一年比爾蓋茨到訪了解比亞迪 IGBT 產品；

2009 年比亞迪 IGBT 1.0 芯片研發成功，通過中國電力電子協會組織的科技成果鑒定；

2010 年自主研發的 IGBT 產品批量供貨給自家的新能源汽車 F3DM；

2011 年自主研發的 IGBT 芯片開始在純電動汽車e6上批量裝車；

2012 年全球首創將航空航天級 AlSiC（碳化硅鋁）材料大批量用于車用 IGBT 模塊，同年 IGBT 2.0 芯片成功；

2013 年搭載 IGBT 2.0 芯片的模塊通過汽車全面認證；

2014 年搭載 IGBT 2.0 芯片的模塊在e6、K9等新能源車型上批量裝車；

2015 年 IGBT 芯片研發成功，首款大巴專用IGBT模塊研發成功；

2016 年搭載 IGBT 2.5 芯片的模塊批量裝車，同年IGBT模塊工廠通過標準認證；

2017 年 IGBT 4.0 芯片研發成功，同年首款雙面水冷IGBT模塊研發成功；

2018 年搭載 IGBT 2.5 芯片的模塊開始批量外供，同年搭載IGBT 4.0芯片的模塊順利裝車；

2019 年將推出搭載SiC（碳化硅）電控的電動車；

目前，比亞迪是中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企：包含IGBT芯片設計和制造、模組設計和制造、大功率器件測試應用平臺、電源及電控等。

比亞迪打破IGBT市場格局

相關數據顯示，傳統IGBT市場90%已經被歐美、日本國際巨頭占據。大多數IGBT廠商都涉足該領域有數十年之久。國外研發IGBT器件的公司主要有英飛凌、ABB、三菱、西門康、日立、富士、TOSHIBA、IXYS和APT公司等，其IGBT技術成熟，已實現了大規模商品化生產，IGBT產品電壓規格涵蓋600V-6500V，電流規格涵蓋2A-3600A，形成了完善的IGBT產品系列。其中，西門康、仙童（被安森美收購）等企業在1700V及以下電壓等級的消費級IGBT領域處于優勢地位；ABB、英飛凌、三菱電機在1700V-6500V電壓等級的工業級IGBT領域占絕對優勢，3300V以上電壓等級的高壓IGBT技術更是被英飛凌、ABB、三菱三家公司所壟斷，它們代表著國際IGBT技術最高水平。

然而，此次比亞迪推出的IGBT4.0，在諸多關鍵技術指標上都優于當前市場主流產品，例如：

1、電流輸出能力較當前市場主流的IGBT高15%，支持整車具有更強的加速能力和更大的功率輸出能力。

2、同等工況下，綜合損耗較當前市場主流的IGBT降低了約20%。這意味著電流通過IGBT器件時，受到的損耗降低，使得整車電耗顯著降低。

3、溫度循環壽命可以做到當前市場主流IGBT的10倍以上。這意味著比亞迪電動車在應對各種極端氣候、路況時，能有更高的可靠性和更長的使用壽命。

掌握核心技術的帶來的優勢

得益于較早進行電動汽車相關核心技術的研發，比亞迪的很多市場策略都走在了行業前列。

2008年，比亞迪推出全球首款量產的插電式混合動力汽車F3DM。這是全球第一款上市的不依賴專業充電站的雙模電動車，搭載了全球首創的雙動力混合系統（EV+HEV）。

2010年5月，850輛比亞迪e6純電動出租車陸續在深圳投放運營，成為國內首個批量投入運營的純電動出租車隊。2017年底，深圳已累計推廣應用純電動出租車近1.3萬輛，占全市所有出租車近65%，成為全球純電動出租車規模最大、應用最廣的城市。

2010年5月，約800輛K9純電動巴士開始陸續在深圳投放。至2017年12月，深圳推廣各類純電動巴士16359輛，除保留少部分非純電動車作為應急運力外，實現了全市專營公交車輛的電動化。近8年間，行駛路程最長的比亞迪電動巴士已經運行了423595公里，相當于深圳往返寧波192次。2014-2017年，比亞迪連續四年位居純電動大客車（長度為10米及以上）全球銷量第一。

比亞迪在IGBT領域取得的成就讓電動汽車的這一核心技術不再受制于人，而今IGBT4.0的推出，不僅能夠支撐比亞迪汽車在各項性能上領先，也讓中國的新能源汽車產業有了更多底氣。

文章摘自電車匯  20181211 發自北京