今年9月份，以英朗、傳祺GS4、寶駿730為代表的8款主流車型狂跌40％以上，就連曾經穩得一批的南北大眾和上汽通用也罕見地同時銷量下跌，讓各大車企感受到比2008年車市蕭條更為寒冷的味道。

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這種大背景下，前有奇瑞汽車增資擴股，后有北汽福田轉賣寶沃，“活下去”似乎已經成了大家的共識。但即使是這樣，今年5月28日才成立的長安新能源便增資擴股，還是讓人大感意外，畢竟其母公司長安汽車依然是自主品牌中頗為風光的一員，而且其本身也不存在負債累累的壓力：根據公開資料顯示，截至2018年8月31日，長安新能源資產總額和凈資產均為12．17億元，負債總額和營業收入為零，凈利潤為5．35萬元。

不過如果把眼光放的長遠一些，長安新能源增資擴股又顯得頗為合理。根據長安汽車官方公告，長安新能源將通過增資擴股的形式，擬引入不少于3家戰略投資者，增資股權比例不低于51％，旨在加速“香格里拉計劃”的布局落地實施，實現公司長遠發展目標的需要；增資將引入優質社會資本，建立符合市場需求的法人治理機制、經營管理體制和運營機制，增強新能源科技公司核心競爭力，助推新能源汽車業務加速發展。

如此來看，長安新能源增資擴股圖的不是當下，而是未來，是對于長遠生存的一種思考，這是極為合理而正確的。

在改革開放40周年的歷史節點上，中國汽車業也將進入更加自由開放的局面。根據今年6月末發改委和商務部聯合發布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，專用車和新能源汽車外資股比限制已經取消；到2020年，商用車外資股比限制將取消；到2022年，乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制也將取消。

這種情況下，特斯拉正式簽署來華投資建廠協議，并且在近期于上海臨港拿下86萬平方米工業用地。另外，寶馬汽車也和華晨汽車達成了購買華晨寶馬25％股權的協議，到2022年將正式控股華晨寶馬。

一面是外資車企直接來華建立新能源汽車工廠，另一面是外資車企倒逼本土車企退化為“代工廠”，自主品牌面臨的壓力和挑戰可謂是比以往任何時候都要大，尤其是考慮到當前中國乃至全世界的車市都還進入到了寒冬。

如此，自主車企主動變革，增強自身競爭力已經成為了必然的選擇。而這種變革的殘酷性還在于，無論你當下過得是好還是壞，都必須為未來做出變化，否則就可能面臨被淘汰的危險。所以，我們看到，長城汽車在變，主動擁抱寶馬建起了新能源汽車合資公司；一汽奔騰在變，大膽放棄鷹標開啟“世界之窗”新LOGO。

10月17日的全新奔騰品牌發布會上，一汽轎車股份有限公司總經理柳長慶的一句話值得所有人思考，那就是“如果我們不擁抱變革，便會失去這個時代”。實際上，在汽車“新四化”的沖擊下，每一家傳統車企都面臨著轉型的痛苦，這種痛苦在于你還不能完全看清未來的方向，就必須做出變革的決擇了，否則時機稍縱即逝。

這種局面下，長安汽車是最早做出決擇的自主車企之一，他們在去年正式發布新能源戰略“香格里拉計劃”，并宣布在2025年全面停售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。這是一個宏偉的計劃，需要長安汽車不斷承擔與挑戰。

于是，在完成一系列調整后，今年5月28日，長安新能源正式成立，全面承擔起“香格里拉計劃”布局落地的責任。但在完成長安CS75 PHEV、逸動EV460、奔奔EV360等一系列新能源產品上市后，長安新能源發現，要應對更加殘酷的汽車市場競爭，還必須進一步優化體制結構，以便更加靈活地應對復雜的局面。這樣，長安新能源增資擴股來了，這是靈活吸引社會資金、應對更加長遠挑戰的絕妙辦法。

這里面還必須看到的是，長安汽車在放開對長安新能源絕對控制權的同時，也在避免新增資本的一家獨大，他們在增資擴股公告里要求，單一股東持股比例不得超過30％。這樣，在增資擴股后，長安新能源的股東是多元的，不會對一家資本形成依賴，既避免了大股東的獨斷，又規避了資金上的風險。很顯然，這對長安新能源的長遠發展極為有利。

無論著眼過去，還是展望未來，歷史都告訴我們：惟改革者進，惟創新者強，惟進取者勝。所以，在車市寒冬之下，長安新能源居安思危，主動去變革，值得每一個自主車企去學習和思考。