“老年代步車”是對低速電動車的戲稱，在三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路上隨處可見，卻由于缺乏統(tǒng)一的法規(guī)約束，使得低速電動車常年來只能游走在城市交通管理的“灰色地帶”。

而身為低速電動車市場的“三巨頭”之一，山東雷丁汽車有限公司（以下簡稱“雷丁汽車”）似乎想要甩掉身上“老年代步車”的標(biāo)簽，往高速電動車的方向發(fā)展。

9月30日，雷丁汽車在咸陽市的新能源乘用車項目開工，預(yù)計2019年10月份正式建成投產(chǎn)，將實現(xiàn)25萬臺／年的新能源汽車產(chǎn)能。六個月前，雷丁汽車全資收購了陜西秦星汽車有限公司（以下簡稱“秦星”），新公司定名為“雷丁秦星”。因為秦星擁有新能源商用車和特種車生產(chǎn)資質(zhì)，所以雷丁汽車此舉的重要意義就在于獲得了新能源車造車資質(zhì)，從而邁入新能源造車“正規(guī)軍”的行列。

“三巨頭”紛紛轉(zhuǎn)型“高速”

河北御捷車業(yè)有限公司（以下簡稱“御捷”）、雷丁和山東麗馳新能源汽車有限公司（以下簡稱“麗馳”），是低速電動車界三大巨頭，常年居于低速電動車產(chǎn)銷前列。

但最早邁出轉(zhuǎn)型步子不是上文的雷丁，而是御捷。2008年成立的御捷，是低速電動車市場最早的開拓者之一，曾連續(xù)多年成為全國低速電動車銷量冠軍。在通過收購、升級獲得了新能源純電動轎車生產(chǎn)資質(zhì)后，御捷置入領(lǐng)途品牌。2018年7月17日，工信部官網(wǎng)公示的第310批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》擬辦理變更企業(yè)準(zhǔn)入信息清單中，“河北御捷車業(yè)有限公司”擬更名為“領(lǐng)途汽車有限公司”，御捷的新能源汽車業(yè)務(wù)將與低速電動車業(yè)務(wù)進一步剝離。

御捷先行一步，但低速車企的另外兩大巨頭——麗馳和雷丁也不甘落后。今年4月，雷丁全資收購了秦星，“曲線”獲得了秦星已擁有的新能源商用車和特種車生產(chǎn)資質(zhì)。

麗馳的動作還要更早一點，2017年7月 ，麗馳獲得了新能源專用汽車生產(chǎn)資質(zhì)，資質(zhì)來自大股東隆鑫通用動力股份有限公司旗下的重慶瀛川實業(yè)有限公司。

從知豆、康迪、陸地方舟到御捷、雷丁、麗馳，都站在了低速車市場的十字路口，低速電動車巨頭們做出了同樣的抉擇——轉(zhuǎn)型高速新能源汽車。

“低速”為啥想轉(zhuǎn)“高速”？

雖然廣義上同屬新能源電動車，但低速電動車不同于高速電動汽車，前者是很接地氣、但品質(zhì)安全都難有保障，而高速電動汽車則一直是各方扶持的重點對象。始終無法得到有關(guān)部門的認(rèn)可，更是高懸在低速電動車企業(yè)頭頂?shù)摹斑_(dá)摩克利斯之劍”。

今年七月，對于低速車行業(yè)來說是風(fēng)云變幻的一月。山東省對外公布了“全省擬實施禁行限行”的管制政策，隨后包括河南、河北等省也先紛紛響應(yīng)并出臺了當(dāng)?shù)貙τ诘退匐妱榆嚨南嚓P(guān)條例。

低速電動車一直游離于系能源汽車發(fā)展體制之外，至今還沒有出臺國家標(biāo)準(zhǔn)，各地政策不一，使其始終處于曖昧的灰色地帶。而席卷大江南北的“禁行令”更是讓低速車企如坐針氈。所以，像雷丁、御捷這樣的低速車領(lǐng)軍企業(yè)想要轉(zhuǎn)型高速電動車也就不足為奇。

除此之外，雙積分政策的出臺，也為低速電動車企業(yè)的轉(zhuǎn)型提供了一個機會。去年7月16日，長城汽車與河北御捷車業(yè)有限公司簽署合資框架協(xié)議，以現(xiàn)金增資的方式獲得河北御捷25％的股權(quán)。根據(jù)當(dāng)時的協(xié)議，河北御捷的燃料消耗量正積分將全部無償直接轉(zhuǎn)讓給長城汽車，并承諾新能源汽車正積分在同等條件下優(yōu)先向長城汽車公司出售。

在這種大背景下，低速車企業(yè)有望通過轉(zhuǎn)型后能獲得更多的生存與發(fā)展空間。

“低速”轉(zhuǎn)“高速” 優(yōu)勢明顯

在工信部發(fā)布的《2018年新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》中，第一次將低速電動車納入到新能源汽車行列，并強調(diào)將加快“推進四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的制定”。而一旦新國標(biāo)正式敲定，低速電動車在生產(chǎn)、銷售等領(lǐng)域走向規(guī)范管理化之后，這一飽受爭議的細(xì)分市場無疑有望迎來一次真正的涅槃重生，整個低速車產(chǎn)業(yè)也將迎來新一輪洗牌。

為了增加競爭籌碼，各大低速車企紛紛開始尋求新的市場突破，而布局新能源汽車市場自然就成為優(yōu)先選擇方案。畢竟低速車企進入新能源汽車市場具有兩大先天優(yōu)勢：

第一，低速電動車企和新能源車企本質(zhì)上是同一類企業(yè)，都是整個汽車工業(yè)的一部分。相較于其他跨界造車企業(yè)面臨的技術(shù)壁壘、產(chǎn)業(yè)壁壘、營銷壁壘，低速車企完全沒有這方面的限制，只要軟件和硬件水平提上來，就能迅速契合市場、融入新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

第二，低速車企擁有遍布全國的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，可以最大程度利用已有的經(jīng)銷商和供應(yīng)商渠道，這是短期內(nèi)其他玩家不具備的優(yōu)勢。

雖然入局高速新能源汽車市場，就勢必面臨與眾多大佬的競爭，但在“去補貼時代”，本來就習(xí)慣于在無補貼情況下野蠻生長的低速車，面對新能源補貼縮水，未必是一件壞事。

寫在最后

黑格爾曾說過：存在即合理。數(shù)據(jù)不會說謊，用戶也不會說謊，低速電動車這種以短途代步為核心功能的便攜式交通工具，在沒有任何政策干預(yù)時，一年產(chǎn)銷量輕松破百萬的表現(xiàn)已經(jīng)證明了其自身的巨大價值。

對于低速車企而言，無論是布局高速新能源汽車市場，或是堅守低速車市場，都只是一種轉(zhuǎn)型方式的探索，轉(zhuǎn)型之路必定千辛萬苦，轉(zhuǎn)型路上會有陣亡者，也有成功者。即使某些企業(yè)在轉(zhuǎn)型上已取得階段性的成果，但也應(yīng)該看到，這些企業(yè)在新的市場環(huán)境中，才剛剛起步，想要做大做強，未來還有很長的路要走。