最高設計車速應不小于90km／h、電量充滿后續駛里程應不小于200km、滿載狀態下的爬坡能力應不低于20％……穿梭于城市間的物流配送電動汽車，還應該具備哪些條件？

為了推動城市配送行業健康安全發展，近期，一份由中國物流與采購聯合會聯合北京交通大學、菜鳥網絡、京東物流、上海汽車集團、順豐速運等多家物流行業大咖共同起草的《城市物流配送電動汽車應用選型規范（征求意見稿）》（以下簡稱“意見”）行業標準，正式向社會征求意見。

據《2017中國快遞領域新能源汽車發展現狀及趨勢報告》統計，截至2017年9月，全國31個省（區、市）約有6585輛純電動快遞汽車已在快遞領域投入使用，相比去年翻了一番。2017年快遞業務量位居全國前列的廣東和浙江，已成為使用電動快遞汽車最多的兩個地區。這反映出物流配送“最后一公里”的運輸需求正成為新能源車市場增長的重要因素。但各類電動物流車輛在實際使用中，往往會遭遇路權受限、性能不足、配套設施不健全等問題，同時缺乏真正適用于物流配送的電動汽車技術標準。

南都記者了解到，上述征求意見稿從使用環境、技術要求、車載儲能裝置要求、整車安全等方面，確定了適用于城市物流配送（含快遞）電動汽車的生產和應用選型范圍，為電動物流車早日“合法”邁出了關鍵的一步。

【市場】

“被限行”：城市配送最后一公里難題

國家郵政局數據顯示，近年來我國郵政業持續高速增長，業務總量年均增速達到37％，快遞業務量增長到401億件，連續4年穩居世界第一。其中，2017全年快遞服務企業業務量完成400．6億件，同比增長28％，按中國13．83億人口來說，平均相當于每人一年可收到28個包裹。

但與物流業爆發性增長相對應的是，車輛通行與路權的矛盾愈加凸顯。由于影響交通秩序和通行安全受到交通管制，在我國部分地區，作為“五類車”（即電動車、摩托車、三輪車、殘疾人機動輪椅車、改裝車）之一的電動三輪車就成了公安和交警部門嚴查的對象，這也讓快遞“最后一公里”的配送難問題一直懸而未決。

南都記者了解獲悉，不同于物流干線運輸，城市快遞配送主要涵蓋倉儲轉運中心、各片區快遞營業網點、末端社區等環節。但城區路段的復雜和多樣性對車輛的靈活性提出了更高的要求，目前這些路段的運輸重任分別由電動物流汽車和電動三輪車承擔。一些快遞從業者對南都記者表示，對于快遞網點而言，成本和運營效率是選擇末端收派工具的主要依據。由于成本較低、靈活性強、點對點配送效率高，在快遞末端，也就是網點到社區的配送過程中，“三輪電動車仍然是派送交通工具中的最優選擇”。快遞員主要通過自購，或使用公司集采車（每個月付使用費）等方式添置三輪或四輪電動車。但與現實情況相悖的是，由于缺乏路權和牌照，三輪電動車經常被禁止通行、限行。

《快遞專用電動三輪車技術要求》征求意見稿

事實上，國家郵政局曾在2014年發布《快遞專用電動三輪車技術要求》郵政行業標準，曾明確快遞三輪車最高車速應不大于每小時15公里、重型快件最大裝載質量不大于200kg等指標，從增加技術門檻、改進車輛管理角度來保障交通運行安全，為合法上路開辟空間。

但這一標準產生的反響并不盡如人意。比如，對于時速的要求，不少快遞員反饋，以限行的速度很難完成每日200件左右的配送業務，直接影響收入。對此，中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成透露，物流配送電動車其實涉及的快遞、車輛車型設計和道路通行規范，分別隸屬于郵政、工信和交管等不同部門，推動標準的統一落地還需要多方溝通協調。

其實不僅僅是電動三輪車，“進城難”、“不讓行”等問題也出現在貨運機動車上。考慮到交通壓力和綠色環保，不少城市在運行區段和時間上也對貨運車輛進行嚴格限制，貨車只能在晚上進城送貨。南都記者調查獲悉，近幾年，不少地區的快速開始采用新能源車替代傳統燃油貨運車，在城市網點間運輸，這樣可以不受機動車尾號限行管理或者能夠擁有專用營運額度、牌照等通行便利。

京東自2017年實現進出北京的物流車全部替換成電動貨車

為了讓各類電動物流車輛不再頻繁遭遇通行難，今年年初，國務院辦公廳印發的《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》也提到，各地完善城市配送車輛通行管理政策，合理確定通行區域和時段，對快遞服務車輛等城市配送車輛給予通行便利。5月1日起開始施行的《快遞暫行條例》第十三條進一步規定，縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行。

據統計，目前天津、西安、成都、鄭州、深圳等地均不同程度地向電動配送三輪車、電動物流汽車開放了路權。

【現狀1】

“跑不遠”：續航性能難以支撐高效運輸

今年7月初，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第7批）》，在發布的342種許可的汽車、貨車、摩托車、三輪汽車生產企業的新產品中，物流用車占比接近30％，涵蓋冷藏車、廂式運輸車、郵政車、載貨汽車等多種車型。南都記者梳理發現，在近幾年發布的新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中，電動物流車型的占比不斷提升。電動物流車已日漸成為推廣新能源車的重要力量。

相比末端配送三輪車，城市電動物流汽車以更高的安全性能、裝載能力和環境友好度獲得了不少汽車生產廠商與物流企業的青睞。在滿足小批量、多頻次、高時效的城市配送需求同時，填補了部分“禁摩限電”地區物流配送交通工具的空白。

不過，電動物流車輛在生產和應用于不同配送環節時，仍存在一些普遍的“痛點”。

圓通速遞股份有限公司副總裁相峰曾公開指出，受制于電池容量和裝載配置，電動物流車在實際使用中，往往會遇到充電效率低、環境適應力差、續航持續性弱等問題，碰上炎熱和暴雨天氣等因素也會令電池效率發生衰減，會降低電動物流車行駛效率，甚至產生安全隱患。

一位汽車行業從業者對南都記者介紹，電動汽車的行駛速度和續航能力，主要由三電（電池、電機、電控）等指標決定，其中動力電池主要為鋰電池，涵蓋三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，三元鋰電池能量密度高、單位體積內存儲的電量多，質量輕，在充電效率和耐低溫性能等方面有優勢，可以達到更遠的續航要求。但它的缺點是，高溫安全性差。磷酸鐵鋰電池具有耐熱性好、開發成本低、安全穩定性強等優點，但較小的能量密度意味著重量更大，不適用于遠距離續航。

“受動力等因素影響，不少電動物流汽車在行駛中性能有限，容易出現故障、爬坡無法啟動等情況”，獨立汽車咨詢顧問、汽車行業資深研究員張翔對南都記者解釋，此類車輛實際續駛里程往往只達到200公里，難以勝任高效的長距離運輸。在電池衰竭的情況下，車輛需既要經常依靠固定充電設施充電、又要兼顧持續性物流配送的時效，直接影響經濟效益。

此外，京東物流方面還對南都記者透露，“除了要達到一定水平的續駛里程才能替代線路上原有的燃油車外，其次是車輛的穩定性，物流企業基本全年無休，車輛也不能頻繁出現故障；第三是充電也要快，燃油車只需要5分鐘就可以完成加油，但目前電動物流車則需要至少一個多小時，這也就意味著，這一個小時車輛是無法創造價值的?！?/p>

這也是新能源車企所面對的共性難題。新能源汽車企業北京清行的CEO張華坤在近期的一次媒體溝通會上介紹，新能源汽車的迭代速度非常快，迭代時品牌溢價首先會貶值，“再就是電池的消耗”，他坦言，新能源汽車發展最大的痛點是電池的續航里程有限與價格偏高，導致整體成本太高，目前依靠國家補貼與燃油車競爭。

為加快促進新能源汽車產業提質增效、增強核心競爭力，今年2月，財政部、工信部、科技部和發展改革委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提到根據動力電池技術進步情況，進一步提高純電動乘用車、專用車動力電池系統能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應用推廣。