新能源汽車是大勢所趨，不管是如日中天的互聯網造車新勢力（蔚來、威馬之流），還是傳統汽車行業都盯著這塊大蛋糕虎視眈眈了許久。不過相較于造車新勢力的激進、混亂，傳統車廠倒是對新能源汽車的態度更為保守、慎重。吉利汽車無疑是其中的另類，傳統汽車友商都穩扎穩打，吉利卻來了一句：“2020年新能源銷量占比90％”——吉利能做到嗎？

吉利旗下的新能源車型并不是那么出彩，雖然在網上能看見不少他的旗艦車型、帝豪EV系列，但實際上它的曝光率卻和銷量成反比。帝豪EV系列銷量極其不穩定，其月銷量最高不過6000輛，而像銷量低于1000輛的月份也屢見不鮮。

吉利的新能源汽車在2017年以24866輛的銷量墊底也不足為奇，并且如此銷量還是很多左手倒右手賣給吉利自己的曹操專車，服務網約車市場去了，而真正賣給私家車消費者的并不多。

提車不過三天帝豪EV險象環生！

2016年10月份，一位上海車主提車不過一星期的帝豪EV 300行駛不到4公里的距離，車輛接連出現故障，甚至出現了失去動力、無法掛檔的情況。當再次能行駛上路時，續航里程卻詭異的掉得很低。在后續維修檢測過程當中，吉利方面對車輛主要維修內容是更換了CSC傳感器（電流檢測、提供報警信號和電流變化數據）。

后來的一個月當中，該車又發生了多次動力丟失的問題。在正常行駛中，踩剎車減速，松剎車，踩油門，無動力輸出；靠慣性靠邊剎停，嘗試掛空檔，再掛前進檔，可正常行駛。4S店則調節剎車踏板觸點高度，后續再未發生過此類情況。

像該車主這樣的事件，并不僅僅是個例，在各個帝豪EV的車主群當中，都或多或少的發生過這樣的動力丟失、電池故障等問題?？梢?，帝豪EV實際上在部分車型當中還是存在著比較嚴重的質量問題。

動力丟失、電池故障，其因何在？

根據車主的描述可知，帝豪EV的動力丟失、電池故障是一個比較普遍的現象。帝豪EV其實和燃油版本的帝豪都是同一個模子復刻出來的，無論是外觀尺寸、底盤懸架都相差無幾，實際上真正的原因只可能是出現在三個方面……

帝豪EV車型采用寧德時代（CATL）的三元鋰電池，作為全球最大的電動汽車電池供應商，其品質無可非議。即使有部分批次的質量問題，也不會像是帝豪EV這么普遍。案例事發10月的上海，氣溫在電池的使用范圍內，受環境影響可以忽略不計。所以，電池本身的故障可以排除。

如此一來，問題最可能就來自帝豪本身的“電池管理系統（BMS）”。電池管理系統最主要的作用就是準確估測剩余電量，動態監測電流、電壓，并且均衡電池之間的狀態。也就是說，只怕BMS中的一個部件出現損壞，車輛電池的精準度就會大大降低，BMS和ECU（電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等）就會出現錯誤判斷，從而做出錯誤的選擇，比如切斷動力——吉利方面更換CSC傳感器也印證了自身在部件質量上的不足，在管理系統上的缺陷。

根據4S店的處理方法可以判斷出，案例車輛后續動力丟失事件和BMS之間并沒有直接聯系。調節剎車踏板觸點高度，可以推測為剎車踏板觸點位置調配不佳，松剎車后，觸點依然連接，車輛ECU判斷依然處于剎車狀態，油門被鎖。

技術和質量不過關，消費者安全誰來保駕護航？

雖然事情已經水落石出，但帝豪EV的動力丟失、電池故障卻讓人毛骨悚然——所幸不是在高速路段行駛，否則會釀成追尾甚至更嚴重的交通事故，駕乘人員的生命安全得不到保障。

帝豪EV賣的不好并非空穴來風，究其根本——質量上的缺陷和技術上的缺點都是在拿消費者的安全開玩笑；對于這樣的事件，就應該拿出“寧可我負天下車，不可天下車負我”的態度，安全凌駕在產品之上。

結語

未來3年，吉利還計劃推出30多款新能源和節能汽車，借以實現帝豪系列的全面新能源化。運用車海戰術固然沒錯，吉利在新能源方面奮勇直追也沒錯，但如果品控和質量還是一成不變，包括帝豪EV在內的新能源汽車，只不過是嘩眾取寵罷了。