2018年，中國新能源汽車銷量有望超過100萬輛。
大多數(shù)人不會(huì)覺得這個(gè)預(yù)測數(shù)字有夸張成分，畢竟2017年國內(nèi)新能源汽車的銷量為77.7萬輛，100萬輛的預(yù)測只需要28.7%的同比增長，而在2017年這個(gè)數(shù)據(jù)是53.3%。言外之意，新能源汽車在國內(nèi)終于進(jìn)入了百萬時(shí)代。
就如同燃油車帶動(dòng)了加油站這門生意，新能源車尤其是純電動(dòng)汽車面臨著充電的剛需，經(jīng)營充電樁似乎是加油站之后的又一個(gè)風(fēng)口。
被看好的充電樁
沒有理由不看好充電樁的前景。
截止到2017年底，已經(jīng)建成的公共充電樁21.4萬個(gè)，加上隨車配建的私人類充電基礎(chǔ)設(shè)施共計(jì)約44.6萬個(gè)，考慮到國內(nèi)172.9萬輛的新能源汽車保有量，車樁比約為3.8：1，距離1：1的目標(biāo)仍相差甚遠(yuǎn)。
為了加快電動(dòng)汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，國家出臺(tái)了一系列的指導(dǎo)意見，比如2020年將建設(shè)“四縱四橫”的城際電動(dòng)汽車快速充電網(wǎng)絡(luò)，新增超過800座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過1.2萬座、新增分散式充電樁超過480萬個(gè)，滿足全國500萬輛電動(dòng)汽車的充換電需求。
當(dāng)然還有更實(shí)際的補(bǔ)貼措施，49個(gè)省市出臺(tái)了70項(xiàng)電動(dòng)汽車充電新政。典型的就是深圳，新能源汽車補(bǔ)貼大幅下調(diào)，但充電樁的補(bǔ)貼比去年高一倍。
映射到資本市場上，2017年有30多家充電樁相關(guān)上市公司的業(yè)績超出預(yù)期，南洋股份、英威騰、龍星化工、金冠電器、科陸電子等凈利潤幾乎翻番。
在這一番政策利好下，或許沒有理由不把充電樁看作是一個(gè)朝陽產(chǎn)業(yè)，可凡事都有例外。
公用充電樁使用率不足一成
北青報(bào)給充電樁產(chǎn)業(yè)潑了一盆冷水，北京有約2萬個(gè)公共充電樁，使用率卻不足一成，盡管是在供需差巨大的可怕情況下。
導(dǎo)致充電樁使用率低的原因有很多，比如車位被燃油車“霸占”或者被物業(yè)出租，國內(nèi)私家車存量有3億多，新能源汽車僅為172.9萬，在搶車位的游戲上力量對比懸殊，難不成要怪燃油車車主素質(zhì)低嗎？
另一個(gè)因素就是充電設(shè)備的故障率。按照北青報(bào)的報(bào)道，在通州北苑地鐵站的P R停車場中，24個(gè)充電樁只停了兩輛新能源汽車，其他充電樁要么直接黑屏無法充電，要么設(shè)備暫停服務(wù)。
究其根本，在充電樁成為下一個(gè)風(fēng)口的背景下，投機(jī)者占了很大的比重，特別是在政策補(bǔ)貼的刺激下，只建樁不運(yùn)營幾乎是常態(tài)。
而公共充電樁的建設(shè)更像是一件湊數(shù)量任務(wù)。私人充電樁每度電不足5毛錢，公用充電樁在電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)等諸多類目下，平均每度電約2塊錢，這還不包括停車費(fèi)，價(jià)格差足以抵消對公用充電樁的剛需。于是乎，那些坐落于大型商場、超市、公園、風(fēng)景名勝區(qū)、交通樞紐及高速公路服務(wù)區(qū)的公共充電樁僅僅扮演了“臨時(shí)充電”的角色。
這顯然不是一個(gè)良性結(jié)果，甚至說很難起到市場教育的作用，至于為何會(huì)出現(xiàn)如此畸形的局面，還要從充電樁的盈利模式說起。
充電樁賺錢嗎？
充電樁使用效率低的誘因，表面上看是設(shè)備管理、維護(hù)和運(yùn)營拖了后腿，最深層次的原因還是經(jīng)濟(jì)成本。
新能源汽車的概念出現(xiàn)了很多年，直到近兩年才有逐漸普及的跡象。應(yīng)該說在2018年之前，國內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車集中在A00級(jí)，僅僅能夠起到基礎(chǔ)代步的作用，雖然保有量多達(dá)上百萬，充電服務(wù)的需求卻未能激發(fā)，導(dǎo)致充電樁面臨低收益的困境。
這一點(diǎn)在充電樁企業(yè)的融資行為上展現(xiàn)的淋漓盡致。在幾家較為知名的充電樁創(chuàng)業(yè)公司中，智充科技、車主邦、卡丘充電、星星充電等融資規(guī)模多在1億元以下，與小鵬、蔚來等造車新勢力動(dòng)輒數(shù)億美金的融資相比不免相形見絀。
逐利是資本的天性，充電樁是一個(gè)風(fēng)口，卻要加一個(gè)前綴，即“未來的風(fēng)口”。涌入共享單車的資金不下百億，投注到網(wǎng)約車的資本規(guī)模以千億計(jì)，但在充電樁這門生意上資本依然比較謹(jǐn)慎。
其實(shí)充電樁是否賺錢的討論已經(jīng)有很多，關(guān)于投資成本、收益時(shí)間表、成本回歸周期的計(jì)算時(shí)長出現(xiàn)。
大可不必這么麻煩，充電樁企業(yè)公布的數(shù)據(jù)已經(jīng)是最好的答案。作為最早布局充電樁市場的特銳德，2016年虧損3億元、2017年虧損2億元，2018年給出的目標(biāo)的虧損降低到1億元。
即便是高調(diào)宣布“唯一盈利”的萬幫新能源，核心業(yè)務(wù)卻有四塊：充電設(shè)備生產(chǎn)、充電樁運(yùn)營、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套服務(wù)。
這是一個(gè)有趣的答案，前文提到過的南洋股份、金冠電器、科陸電子等同樣盈利，幾乎可以厘清這樣一個(gè)事實(shí)：生產(chǎn)充電設(shè)備的確有利潤空間，充電樁運(yùn)營當(dāng)真賺錢嗎？恐怕萬邦新能源也不敢拍胸脯。
問題的癥結(jié)仍在于規(guī)模。
下一個(gè)壟斷行業(yè)
幾乎每個(gè)月都有新的創(chuàng)業(yè)者加入這個(gè)行業(yè)，吸引投資者的商業(yè)計(jì)劃書勢必會(huì)集中在三個(gè)方面：充電效率、回報(bào)率、智能化。充電效率意味著技術(shù)創(chuàng)新，回報(bào)率給投資者一顆定心丸，在人工智能當(dāng)?shù)赖哪甏悄芑匀怀蔀榻鉀Q運(yùn)營效率的不二法門。
然而，這些創(chuàng)新能否被驗(yàn)證還不得而知，充電樁市場卻出現(xiàn)了壟斷的跡象。
目前上規(guī)模的充電樁運(yùn)營商有10多家，其中特來電、國家電網(wǎng)、星星充電、中國普天四家占據(jù)了公共充電設(shè)施86%的市場規(guī)模。就算是充電樁創(chuàng)業(yè)最為活躍的北京，2萬個(gè)公共充電樁市場上共有40-50家企業(yè)，“四巨頭”依舊瓜分了七成以上的市場。
這一現(xiàn)象其實(shí)也不難解釋，充電樁的建設(shè)需要考慮客流量密集度、使用率等因素，使得商超、學(xué)校、醫(yī)院、旅游景區(qū)等公共區(qū)域成為充電樁企業(yè)青睞的對象，可這些場景需要打通物業(yè)、政府和電力部門等環(huán)節(jié)，創(chuàng)業(yè)公司不可避免處于劣勢地位。
另一方面，由于充電樁運(yùn)營商多且分散，運(yùn)營商與用戶之間存在著信息不對稱，在充電樁的利用上便出現(xiàn)了“孤島現(xiàn)象”，自建成之日起就處于閑置狀態(tài)。盡管市場上出現(xiàn)了各種各樣的充電APP，就近原則仍是決定使用率的先決條件，用戶不可能驅(qū)車50公里去充電。
早在2015年的時(shí)候，充電樁就已經(jīng)成為風(fēng)口，大量企業(yè)蜂擁而至。2016年底出臺(tái)了《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國標(biāo)的實(shí)施方案》，2017年新安裝的充電基礎(chǔ)設(shè)施必須符合新國標(biāo)，導(dǎo)致不符合新國標(biāo)的充電樁投資付諸東流。
誠然，充電樁建設(shè)不是一件一勞永逸的事情，電池技術(shù)在發(fā)展，充電技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)也需要與時(shí)俱進(jìn)。巨頭們更有能力去影響標(biāo)準(zhǔn)的制定，這何嘗不是市場走向壟斷的信號(hào)呢？
變局和機(jī)會(huì)
充電樁的市場格局遠(yuǎn)沒有板結(jié)，在一輪輪創(chuàng)業(yè)潮，一次次產(chǎn)品和商業(yè)模式創(chuàng)新，一場場失敗的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，至少讓外界看到充電樁產(chǎn)業(yè)還存在一些變局和機(jī)會(huì)：
1、雞生蛋還是蛋生雞？
充電樁的數(shù)量制約了電動(dòng)汽車的普及，而電動(dòng)汽車的普及與否，也是充電樁能否規(guī)模化的牽制因素。
利好的消息是，國家新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡已經(jīng)迫使主機(jī)廠商從A00級(jí)的微型車，轉(zhuǎn)向續(xù)航里程更長、空間更大的純電動(dòng)SUV車型，加上互聯(lián)網(wǎng)造車潮、允許新能源汽車獨(dú)資建廠等等，電動(dòng)汽車的規(guī)模化普及興許只差臨門一腳，這對充電樁產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)不失為一個(gè)有利條件。
2、共享模式會(huì)是抓手嗎？
有人瞄準(zhǔn)了公共充電樁，也有人打起了私人充電樁共享的主意。從成本的角度來看，私人充電樁的安裝費(fèi)用只有一千多塊，家用電費(fèi)只有公共充電費(fèi)用的30%左右，或許面臨各種細(xì)節(jié)上的弊病，卻也是在充電樁規(guī)模上彎道超車的捷徑。況且從資本的視角來看，共享模式遠(yuǎn)比公共充電樁的“租賃模式”有想象空間，畢竟前者拿到了更多的用戶數(shù)據(jù)。
3、細(xì)分市場的想象空間
正如一位充電樁從業(yè)者的斷言：全國性充電運(yùn)營商不太可能盈利，就算是盈利的也是特定區(qū)域特定客戶的中小運(yùn)營商。依賴普通電動(dòng)車主的話，陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過于低頻，場景過于分散，都成為盈利的不確定因素。相反，電動(dòng)公交車、電動(dòng)出租車、物流車、網(wǎng)約車、分時(shí)租賃款等細(xì)分市場才是充電樁布局的重頭戲，這些才是新能源汽車的嘗鮮者和穩(wěn)定客戶。
并不否認(rèn)充電樁的商業(yè)前景，可這是一個(gè)和電動(dòng)汽車深度綁定的產(chǎn)業(yè)，領(lǐng)先行業(yè)一小步是提前布局、搶占先機(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出行業(yè)發(fā)展的節(jié)奏，注定會(huì)淪為后來者的經(jīng)驗(yàn)。在一個(gè)前景還沒那么明朗的行業(yè)里，小步快跑比大步流星要聰明的多。
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