精彩導讀：“我認為中國汽車高質量發展才剛剛開始，因為現在日子都不好過了。日子好過的時候質量不一定高，大家都在忙著盈利；日子不好過，大家才會做好做精。”長城汽車董事長魏建軍如是說。對于一個企業，尤其是民營企業而言，掌舵者往往決定這個企業的航向，其思維模式、觀念能否與時俱進對一個企業至關重要。

在過去一年，包括前幾年作為中國汽車盈利能力的代表，長城汽車“過去賺錢，現在不好賺了”。

在已公布2017年財報的幾家中國上市汽車公司里，有7家車企凈利潤同比出現下滑。這明顯表現出中國汽車正在從“增量時代”轉變為“存量時代”的競爭。

在這種微妙卻深刻的變局當中，中國最大SUV制造商的掌門人如何面對當前挑戰？長城汽車會怎樣權衡發展利弊？以長城汽車為代表的中國汽車品牌該怎樣“高質量”發展？

4月9日，長城汽車董事長魏建軍與汽車K線在保定座談時，對中國汽車業當前以及長城汽車本身進行了深刻探討。魏建軍絲毫沒有遮掩去年業績出現波動，反而非常開放坦誠，與過去的低調作風形成鮮明對比。

“傳統汽車生命周期依然很長”

最近幾年，因環境、能源矛盾激化，新能源汽車在此前多家世界級汽車品牌卷入“排放造假門”引發的節能環保大潮催化下，迅速發展。甚至被不少激進的人認為，電動車將迅速終結傳統燃油車。某些國家還順勢出臺了禁售燃油車時間表。

“新能源汽車發展再快，也不能說傳統燃油車會在2030年或者2050年消失。傳統汽車聲明周期依然很長。”魏建軍這樣向汽車K線解釋，傳統燃油機在技術上依然有提高的可能，例如：熱效率的提升和可變壓縮比的實現。

因此，長城汽車會堅定不移地加強技術研發。據悉，長城汽車已經開始挑戰41%的熱效率。

實際上，諸如大眾汽車集團和豐田汽車這些世界汽車巨頭，以及吉利汽車等中國汽車品牌，也都對汽車行業發展保持了理性客觀。雖然需要轉型新能源，但大眾汽車集團CEO在今年的年會上依然堅持，傳統燃油車較長時間內仍是主流。其研發投入仍是電動車的數倍也鮮明的反映出這一點。

豐田汽車和吉利汽車則強調了多路徑發展，但主要路徑也與長城汽車相似，即傳統燃油車的“電動化”，將是未來較長一段時間的主流。

不久前，長城汽車發布了旗下插電式混合動力平臺——Pi4，而該平臺的可擴展性，能夠讓長城汽車旗下產品全面“電動化”。

新能源看似落后，但基礎牢固更重要

從不久前公布的“雙積分”情況來看，長城汽車由于缺乏新能源汽車和產品結構因素，成為負積分最多的汽車制造商。魏建軍開誠布公地說：“長城的新能源汽車看似落后，但基礎一定是牢固的。”

“長城汽車不做拼湊的新能源汽車，不做騙補貼的，就像從小企業干起來，從皮卡到SUV，也要從基礎做起。”

魏建軍向汽車K線透露，目前長城汽車已經建立了可容納3000人的電池技術中心。目前已經有數百名技術人員進入。他表示，到2020年，長城汽車使用的電池能量密度要爭取達到260Wh/kg，“屆時挑戰行業最好之一”。

與其他企業不同，長城汽車已經從上游原材料滲透，例如購買礦山資源。“我們不是從礦產賺錢，而是控制資源。”據悉，長城正在研發鎢鈷等電池。

與特斯拉的高大上，比亞迪的大而全，北汽新能源的拼湊都不同，長城并不打算做加速二點幾秒的加速器，或是里程600~700公里的“電池車”。

“我們不想做概念，我們想真做出一些社會效益。”魏建軍非常認真地強調。這也是為何長城要打造全新A0級的新能源平臺，而不是像當前中國絕大多數企業基于改造傳統車。

為強化新能源布局，長城汽車在奧地利成立了電機研發中心，傳動效率達到約98%。電控方面，長城汽車向全球電控器可靠性第一的某日本供應商進行采購。

這不禁讓人想到長城汽車“聚焦戰略”的執行力與高度專注；從SUV領域，到成為中國為數不多研發7DCT變速器有成果的車企，再到現在介入新能源，誰能否定，長城汽車不會后發先至呢？

汽車K線認為，過去3年新能源汽車市場的“野蠻生長”和亂象，只能讓傳統車企變得更為審慎和理性。

不僅如此，長城汽車還將與寶馬汽車進行新能源汽車領域的深度合作。長城汽車高層向汽車K線透露，長城與寶馬的合作絕不會僅限于Mini品牌，雙方目前正在探討更深層的合作，6月份或有重大進展。

合資品牌是橡膠，自主品牌是瓷碗

“外資（合資）品牌都是橡膠做的，自主品牌是瓷碗。外資品牌即便出現重大問題或困難，很快就會恢復，但中國品牌卻很難，我們只有一次機會。”

由于市場環境發生較大變化，魏建軍的思維模式也發生了變化，這也是汽車K線與其此次訪談的最大感觸。“長城汽車將開始全面對外開放。”

如果說以前的長城汽車是封閉、沉悶的，甚至有些閉門造車，那么現在就像魏建軍說的，“我想開了。”對于一個企業，尤其是民營企業而言，掌舵者往往決定這個企業的航向。

確實，改變長城汽車所處的環境很難，但是可以去找更好的環境。或許長城汽車正在醞釀一場自上而下的“觀念變革”。雖然痛苦難耐，但必須經歷。

目前，包括吉利、比亞迪，還有像長安汽車、廣汽傳祺這樣國企背景的車企，都在對外“開放共享”。比亞迪開放了其核心——電池，吉利則整合了智能網聯頭部公司。

“我們要將我們的7DCT變速箱對外開放，未來FCV也要對外開放，電池也不會只用一家。”據汽車K線了解，長城汽車變速器已經獨立。

作為中國鮮有具備自主知識產權的一款變速器，經過一年市場檢驗，尤其是在旗下高端品牌——WEY車型上的搭載，其產品性能已經得到20多萬消費者認可。而這也是長城汽車能夠拿出的“好東西”。

未來，該世界級變速器工廠產能將達到百萬量級，能夠為其他車企供應產品。今年，其產能介于50萬~60萬臺。

“長城汽車不想浪費時間，我們是有理想的。”隨著對技術的持續投入，以及中國市場消費升級、供給側改革深化，魏建軍堅信，中國汽車高質量發展才剛剛開始。

與此同時，他重新強調，2021年長城汽車要進軍國外高端市場，以及覆蓋“一帶一路”等新興市場，而與寶馬的合作，也將提升長城汽車品牌影響力。