今年初，工信部曾召集十余家單位，討論新能源汽車和智能網聯的標準制定。3月底，工信部拿出了《2018新能源汽車標準化工作要點》和《2018年智能網聯汽車標準化工作要點》。

“要點”并非法律法規和行業規范，也非標準本身，只是給標準制定工作指明范圍、提示內容。“要點”中沒有提及時間節點，所以不具備任何強制性。

官方對兩個“要點”期許明顯不同。對于新能源，列出一系列硬任務，直至完成整個新能源體系標準。雖然也強調國際合作，但目的是“推動中國標準國際化”。

對于智能網聯，口氣上要軟的多。除了ADAS（輔助駕駛系統）要求制定標準以外，都只要求啟動“制定工作”。對國際標準的形成，強調的是“參與”、“協調”。對于標準的制定主導權，沒有提及。從官方層面已經認定，智能網聯領域我們落后于國際先進水平，而新能源則可保無虞。

新能源和智能網聯“溫度”迥異

兩個要點都和汽車有關，汽車附著的科技發展，不僅寄托了人類整體生活方式改變的希望，更是一個產業“抓手”。透過發展新能源和智能網聯，可以收獲幾乎整個工業和科技領域的升級。也因為這個認識，它們也被納入到中國制造2025的國家科技戰略中來。

在這兩個領域，中美是同級別選手，而歐洲和日本，盡管汽車產業很發達，但因為市場縱深，嚴重依賴中美汽車市場，而被視為次一級選手。迄今為止，全球只有中國和美國擁有10塊以上的自動駕駛測試場地，不是偶然的。而整個歐洲則擁有3個測試場，日本擁有1個。原因很簡單，市場容量使然。

對于中國而言，新能源車和電動車幾乎是同一個概念，其他能源方案沒有獲得政府和市場支持。而電動車技術門檻是相當低的，有槍就是草頭王，整車創業企業據說已經達到314家。監管部門憂心忡忡的不是市場活力的匱乏，而是相反。創業企業中將有巨頭崛起，其余的絕大部分則因為缺乏市場前景而遭到投資人拋棄，留下一地雞毛。表面上，監管部門為了減少犧牲品的數量而殫精竭慮，實際上則是為了避免整個新能源行業硬著陸風險。

智能網聯目前則毫無過剩之虞，整個產業鏈的搭建尚未成形，市場處于培育早期，尚有廣闊的回旋余地。

基礎技術的中美差距

智能網聯的概念邊緣頗為模糊。基于本地AI的自動駕駛，算是單車智能（實際上未必），而基于V2X通訊的多車信息交換，用于分布式感知和協同組織的目的，則為多車智能，后者被稱為智能網聯。車聯網與兩者同時有交集，而智慧城市（指揮交通體系）則囊括以上所有。

需要指出的是，一旦云平臺和高速通訊網絡投入實際部署，純粹的本地智能將消失，讓位于本地AI＋云端＋多車通訊的方案，共同構成智能網聯系統。這樣一來，自動駕駛技術就成了智能網聯大概念中的一部分，它們早晚將融合在一起。

目前的汽車市場每年產生2萬億美元的價值，而未來的智能網聯系統則可以締造10萬億美元的市場，中美加起來將占全球的一半以上，兩者仍是最具價值的泛出行市場。

有人將智能網聯平臺的基礎技術總結為五大平臺，即高精度地圖數據平臺、云端平臺、車載終端平臺、智能計算基礎平臺和汽車信息安全平臺。而中國在這五個領域不同程度地落后于美國。其中，高精度地圖差距最小，而汽車信息安全則差距最大。

對于硬件研發而言，五大平臺仍然依賴下一級基礎技術。譬如，云端平臺依賴于芯片制造、5G網絡技術、計算機技術和AI技術。很遺憾，進一步拆解之后，除了5G網絡雙方各擅勝場（中國可能略微領先），中國仍然全面落于于美國。

創業公司的數量差異之謎

在硅谷，自動駕駛創業公司的成功前景是被大公司收購，而非獨立將產品賣給車企或者上市。事實上，車企總試圖自己組建團隊，研發出自駕平臺。

前年和去年，通用和福特都發起了自動駕駛領域的收購。福特前CEO馬克·菲爾茲發明了“混合模式”——被收購的Argo AI保持獨立性，而兩位創始人則用期權牢牢控制在福特之內。

較早動手的通用，也采用了類似的分期付款的做法，收購了Cruise Automation。不同的是，收購達成之后，福特將原本自身的自動駕駛業務部門，整合進Argo AI。而通用則保持了各自的獨立性。

比起傳統車企，科技公司的收購行動更大膽、更快速。優步收購了Otto雖然證實惹來了大麻煩，但其做法是相當普遍的，即通過收購創業公司、快速獲取介入能力。

而國內的創業公司則走了相反的路：硅谷或者密歇根的人才被國內公司挖來，填進自己新組建的團隊。但往往要不了多久，其中技術骨干就因為種種原因離職創業。BAT的有關業務調整，被視為創業公司誕生的催化劑。從百度離開的吳恩達、王勁和樓天成都屬此列。他們出走后，都創立了自己的公司。不過，和原雇主的法律糾紛，倒是和萊萬多斯基引發的谷歌－優步之間的訴訟，有相似之處。

BAT雖然大量投資于泛出行領域，但對于收購創業公司心存猶豫。他們擔心公司買到了，但團隊核心人物流失，使收購貶值。反過來，創始團隊離開，除了套現考慮，和新東家對創業公司的“解構”有很大關系。創業公司也因此失去了獨立存在的價值。

以至于目前國內還沒有一家大公司（包括車企和大型科技公司）順利收購智能網聯創業公司的案例。這導致了新創業公司背后的投資人缺乏退出途徑，進而影響了創業公司的孵化。

新生創業公司的密度低于美國，原因在于商業土壤不適宜，具體體現為智能網聯技術全面落后于美國。

與此相對照的是，技術門檻不高、靠密集資本投資的新能源企業在國內遍地開花。兩個工作要點，相當于對現狀的承認。

官方層面，已經在努力營造智能網聯的研發氛圍。去年夏天成立的“中國智能網聯汽車產業創新聯盟”，涵蓋了車企、科研院所、大學、IT企業、3C廠商、電信設備商，近百家單位，陣容堪稱龐大。

跨界聯盟的工作，就是協調制訂智能網聯的標準。不過標準本身，是對眾多科技公司的技術研發工作成果的總結。對于技術，聯盟能做的事很有限。

西方經濟學者不斷告誡，靠官方推動產業發展和配置資源，是低效的。智能網聯技術的推動，很大程度上依賴于創業公司，而非大公司，也非官方。后者的資本提供套現機會，對于技術而言是“摘桃子”。營造創業公司的孵化土壤，是比制訂標準更重要的事。有了眾多的、經過實踐檢驗的技術方案，標準是水到渠成的。

著作權歸作者所有。

作者：大鵬

來源：騰訊汽車