可以預計，2017年的利潤下滑僅僅是個開始。對比亞迪等新能源車企，在雙積分制還沒有產生較大效應前的過渡期，日子將會很難熬。

3月27日晚，比亞迪公布2017年年報。第二天，市場對業績下滑做出反應，比亞迪股價大跌8．34％。

相對于2016年，比亞迪的營業收入并沒有下滑，而是同比增長了2．36％。反差較大的是凈利潤，下滑了19．51％。也就是說，比亞迪整體業務的營業狀況并沒有較大改變，但賺錢少了。

“比亞迪此前最賺錢的新能源車業務，去年銷量還有較大幅度增長，所以新能源車的營收也是增長的。利潤較大幅度的下滑，是因為補貼退坡。”一位接近比亞迪的新能源車配套企業高層4月1日對21世紀經濟報道記者稱。

2016年以前，國家對新能源汽車補貼額度較大，新能源車的單車利潤遠高于傳統燃油車，特別是純電動客車，補貼最高的時候，平均一輛大巴補貼數十萬元。補貼不僅推動了新能源汽車市場快速升溫，同時也制造了一批凈利潤亮眼的車企，比如宇通、比亞迪等。

據相關數據顯示，2016年國家給新能源汽車的補貼高達700億元，其中大部分流向了新能源客車。而2017年補貼大幅度退坡，影響最大的也是客車企業，除了比亞迪，中通客車（8．980，－0．21，－2．29％）去年凈利潤下滑高達78％。

扶持政策“斷檔期”

比亞迪年報顯示，2017年比亞迪實現營業收入1059億元，比上年增長2．36％，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤40．66億元，同比下降19．51％。

從業務結構看，比亞迪汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務占本集團總收入的比例分別為53．46％、38．21％、8．28％。

其中，占比過半的汽車及相關產品業務的總收入約為566．24億元，同比下降0．68％。整體狀況并沒有較大的波動，汽車業務在營收上維持了穩定。

2017年整體利潤的下降，與2016年的大幅度增長，形成鮮明的反差。2016年，比亞迪整體營業收入為1035億元，凈利潤50．5億元，同比增長高達78．94％。2016年汽車業務總收入約為570．10億元，同比漲幅達40．23％。

從財報可以看出，手機部件及組裝業務的收入約404．73億元，同比上升3．53％；二次充電電池及光伏業務的收入約87．67億元，同比上升19．37％。

“手機部件及組裝業務今年表現較好，未來還會持續一段時間。”去年下半年，比亞迪總裁王傳福接受采訪時說。很顯然，利潤出現較大變化的原因主要來自汽車業務，特別是新能源車的單車利潤。

相關數據顯示，相對于2016年，2017年每臺純電動大巴補貼下降了13．5萬元。

“補貼減少，減少的就是凈利潤。2017年國家補貼出現較大幅度退坡，整個新能源車行業都是如此，利潤大幅度下滑。新能源整車企業沖擊最大，再由上而下將影響傳導到電池、電機等零配件企業。”上述零部件企業人士稱。

比亞迪是全球新能源汽車銷量最大的車企，比亞迪新能源汽車銷量為11萬輛，同比增長超過15％，實現收入約390．60億元，同比增長12．83％，占集團收入比例提升至36．88％。

隨著新能源車市場規模的擴大，補貼退坡的影響還在加劇。比亞迪在財報中發布的2018年一季度業績預告顯示，預計公司2018年1－3月凈利潤為5000萬元－1．5億元，同比下降91．75％－75．24％。

補貼政策今年進行了調整，補貼進一步減少。根據不久前財政部等四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，過渡期期間（2018年2．12－6．11）上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0．7倍補貼，新能源貨車和專用車按0．4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

將于6月實施的新能源車補貼新政，特點是“提高技術標準，降低財政補貼”。 2018年補貼新政不再把續航里程作為新能源汽車補貼的唯一考量標準，單車補貼價格將由續航里程、電池能量密度系數、能耗調整系數決定。對新能源車企和市場的影響可能進一步擴大。

可以預計，2017年的利潤下滑僅僅是個開始。對比亞迪等新能源車企，在雙積分制還沒有產生較大效應前的過渡期，日子將會很難熬。

但新能源車真正的春天將會是在雙積分制產生效應后，新能源車企通過向其他傳統車企銷售積分獲利，對新能源車的利好是雙重的：1．賣新能源車可以獲得額外利潤；2．傳統車企銷售燃油車要付出額外成本，逼迫整個市場轉型。