作為新能源汽車產業鏈的核心，動力電池行業規模極速發展同時，也面臨循環模式打造的難點。無論從環境保護、資源利用還是成本壓縮角度，動力電池回收業務的興起已是發展必然。
近日，國家7部委聯合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（下稱“《辦法》”），進一步促使行業回收體系搭建。有分析人士認為，隨著各路資本搶灘布局，動力電池回收規模有望在2018年謀求破局，從而在未來形成百億新風口。
電池回收因鈷受益
當下新能源汽車發展的火熱程度，從動力電池正極材料之一的金屬鈷價格就能一窺大概。
目前國內鈷市場均價報在65萬元/噸上下，較2018年初的約54萬元/噸，已上漲超20%，而較2017年2月初29萬元/噸的價格，更是錄得124%的漲幅。
需求過旺，供給不足，無疑是持續推漲鈷價的原動力。紅貫2017、2018年的小金屬鈷，不僅帶火了寒銳鈷業、華友鈷業等金屬冶煉企業，也讓再生鈷市場進入資本追逐的視野。
當前電池材料消費占鈷總消費量的60%左右，所謂再生鈷，即是通過對廢舊電池回收后的拆解提煉，從而回收有價金屬鈷進行循環再利用的過程。
作為中國規模最大的采用廢棄資源循環再造超細鈷鎳粉體企業，格林美因動力電池回收成為鈷概念股，近期在二級市場收獲了一波行情，股價從2月9日的5.69元/股，震蕩上行至3月15日的8.29元/股高點，一個多月間漲超45%。
格林美的再生鈷產量不可小覷。財報顯示，該公司每年通過回收循環再造的鈷金屬量約為4000噸左右，而有數據統計，2016年我國自產鈷礦開采量僅為7700噸。
國金證券此前研報顯示，鈷價每噸上漲1萬元，格林美毛利將增厚約1個億。公司通過多次定增與自有資金投入，不斷加大對三元前驅體與正極材料產能擴張，形成10萬噸三元前驅體與6萬噸正極材料的遠期產能，折合金屬鈷產能約2萬噸。預計2018年公司無錫基地1.5萬噸正極材料項目投產，2019年荊門基地1萬噸前驅體項目也將投入使用。
在鈷價持續攀漲帶動下，格林美已收獲上市以來最好盈利。根據公司2017年業績快報，期內實現營業收入105.23億元，同比增長34.29%；凈利潤6.03億元，同比增長128.56%。公司表示，期內業績大幅增長主要源于電池材料板塊、鈷鎳鎢板塊銷售規模增長。
政策力挺變廢為寶
動力電池回收利用的成果不僅有鈷。
當前，動力電池回收后的主要應用方向以梯次利用和有價金屬回收為主。由于受技術難點及成本制約等因素影響，動力電池梯次利用的市場化仍面臨諸多問題，而將廢舊電池“拆解回收、變廢為寶”的利用模式相對更為成熟。
除了金屬鈷外，三元電池中鎳、鋰等金屬含量均較高。中信證券弓永峰指出，三元材料一般分為鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）兩類。最常見的NCM111中，鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，具有較高的回收再利用價值。磷酸鐵鋰電池雖然不包含鈷、鎳等稀有金屬，但鋰含量達到1.1%，我國開發利用的鋰礦山中對應鋰含量僅約0.4%-0.7%。
與鈷相同，鎳、鋰等金屬資源稀缺，受新能源汽車快速發展影響，市場供不應求情況明顯，近年價格不斷上漲。據生意社統計數據，電池級碳酸鋰經歷數年價格暴漲，目前上海地區廠商出廠價格已達到16.5萬元/噸，處于歷史高位。四氧化三鈷價格從2016年的不到 150元/千克漲至近400元/千克。此外，期貨市場上滬鎳主力合約1805價格從2016年2月的6.43元/噸上漲至如今10.17元/噸，漲幅已有近60%。
除對資源的循環利用外，動力電池回收也是環境保護的方向。
眾所周知，廢舊動力電池含大量重金屬和有機物，不僅會對自然環境形成嚴重污染更危及人類健康。弓永峰認為，雖然廢舊鋰離子電池中不包含干電池和鉛酸電池中的汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但是其含有重金屬化合物、六氟磷酸鋰、苯類、酯類化合物，難以被微生物降解。
基于動力電池回收廣泛的資源價值和社會價值，2009年起，我國已相繼頒布數十項規章政策來支持電池回收實現商業化。2018年2月，國家工信部、環保部等7部委更是聯合發布《方案》，明確提出到2020年建立完善動力蓄電池回收利用體系，加速推動電池回收的商業化、體系化。
對此，駱駝股份副總裁、研究院總經理夏詩忠回復記者采訪時表示，《方案》的核心措施是編碼及溯源管理，建立統一的動力電池產品編碼標準，溯源信息管理系統及相關信息共享機制，確保動力電池產品來源可查、去向可追、節點可控。明確了動力電池設計、準入、生產、銷售、維修更換至報廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機制，如能順利落地，嚴格執行將推進動力電池回收利用的正規有序發展。
多路資本搶灘布局
政策支持的同時，動力電池回收作為產業鏈末端的重要一環，也已引來包括第三方回收企業、電池廠商及鋰電材料企業等各路資本搶灘布局。
作為第三方回收企業的代表，格林美、湖南邦普等企業多年來深耕鋰電池回收和再生利用，與比亞迪、寶馬等中下游企業也建立起了穩定的回收渠道，是當前國內動力電池回收市場的主流力量，占據了超過90%的份額。
而自2014年起，以國軒高科、中航鋰電為代表的電池廠商，已開始紛紛以自投或與第三方回收企業合作的方式展開布局。
中航鋰電2014年自建首條動力電池回收示范線，銅鋁金屬回收率高達98%，正極材料回收率超過90%。深圳比克2015年投資2億元自建的廢舊新能源汽車拆解及回收再利用項目，可綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池，已于2015年底開工建設。國軒高科2017年建成日處理2000Ah電池的資源化回收小試線，以及日處理2000只電芯的電池拆解資源回收中試線，同年還與金川科技分別出資5000萬元在安徽、甘肅成立兩家電池資源循環利用技術公司。
就在3月10日，主營鉛酸蓄電池的駱駝股份公告將投資50億元，在湖北省谷城縣建設動力電池梯次利用及再生產業園項目，占地1500畝左右。項目全部達產后，將于2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應的正極材料生產能力，實現年產值約75億元。
“上述投資分兩期進行，其中2018年至2023年投資約30億元，用于技術研發和產業園建設。2020年至2025年投資約20億元，用于正極材料等研發、生產事項。”夏詩忠認為，作為電池廠商，公司與全國各大主機廠都有配套合作，因此從汽車上退役的動力電池回收渠道可得到有效保障。同時，公司的鉛酸電池售后與回收網點遍布全國29個省，動力電池物流渠道也更穩，更扎實。未來公司將根據廢舊動力電池的報廢周期，有計劃地在華北、華中、華東和華南等電動汽車產業密集區布局廢舊動力電池回收線。
作為動力電池產業鏈的上游，鋰電材料企業也急于深入回收領域分一杯羹。
2016年2月，贛鋒鋰業公告稱，公司擬設立全資子公司江西贛鋒循環科技有限公司，投資1200萬元建設含鋰金屬廢料回收循環利用項目。據悉，此次建設含鋰金屬廢料回收處理工廠，達到年處理利用鋰、鈷、鎳等廢料量5000噸的循環生產能力，有利于進一步完善公司循環產業布局。
2017年4月，華友鈷業公告對韓國再生金屬原料加工企業TMC公司70%股權進行收購，明確表示擬加大對資源循環業務的投入，并期望加快資源循環業務的發展。
2017年8月，寒銳鈷業公告出資1億元設立全資子公司贛州寒銳新能源技術有限公司，主營鋰電池、磁性材料等廢舊金屬的回收、加工利用等，建設鋰電池廢料回收和濕法冶煉生產線項目，正式宣布進入新能源產業鏈的廢料回收領域。
