作為首批新能源汽車示范推廣試點城市，目前為止，長沙市新能源汽車推廣應用數量已有一定規(guī)模，處于加快發(fā)展階段。

那么，長沙的新能源市場與北上廣深這些一線城市有什么不同？消費者群體的訴求又有哪些呢？

帶著這些問題，第一電動走訪了長沙上牌量靠前品牌的優(yōu)秀經銷商們，這些站在新能源市場前線的人，對于新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢，他們無疑是最有發(fā)言權的人群之一。

在2018年1－8月，長沙市新能源汽車的累計上險量排名全國第十（非運營），作為一個車輛不限行不限購的城市，新能源汽車的銷量可以說相當不錯。此次第一電動走訪了長沙當地眾泰、江淮和北汽新能源三家品牌經銷商。

市場逐漸分化 消費升級趨勢明顯

“現(xiàn)在長沙這邊的新能源市場逐漸變成三個部分，第一個是低端車，就是A00級車型，價格一般5萬左右。這部分人是剛需，比例在逐漸減少；第二個價格在15萬左右，這部分人對配置比較在意，更偏向于A＋級的車型，他們占比最多；還有一部分人，是對新能源汽車這個東西比較認可，愿意花20萬以上去購買的，但這部分人的比例在長沙是相對少的。” 長沙港邦眾泰4S點總經理楊磊告訴第一電動。

在長沙這個不限行、不限購，購買燃油車無需搖號的城市，對于A00級新能源汽車的剛需的說法又是從何而來呢？

楊磊表示，許多退休的老年人，尤其是居住在周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)，都會選擇購買A00級的新能源汽車作為代步。北汽新能源4S店銷售總監(jiān)王勝鱗也表達了同樣的觀點。“許多周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的老年人買這個車就是覺得省油，而且不像年輕人，需要跑長途。往往就是在村里做個代步工具，從村頭到村尾還能捎個人，對他們來說A00級車就足夠了，這類消費者就是低速電動車的用戶轉化而來。”

一位A00級車主也告訴第一電動，之前使用的老年代步車，沒有車牌，質量也沒有什么保證，現(xiàn)在換成正規(guī)新能源汽車，價格沒有差太多，可以上牌，還是品牌，感覺使用上會比較安心。

而關于2018年新能源汽車市場發(fā)生的變化，王勝鱗果斷的表示：“車型檔次提升了，以前來購買和詢問EC系列的人比較多，現(xiàn)在賣得最好的是EU系列。”談及原因時，王勝鱗告訴第一電動，不僅僅是因為EC系列停產的關系，更重要的是因為消費者的需求提升了。

在交流過程中，三位經銷商都表示銷售渠道中，大客戶占了很大的比例，具體來說就是網約車。作為網約車發(fā)展較早也較好的城市之一，長沙市市民有越來越多的機會體驗新能源汽車，在感受到新能源汽車良好的駕駛性之后，就會有部分人群萌發(fā)購買的想法，不同于年級偏大的消費者，這一部分群體對于車輛的舒適度、外觀上是有一定要求的。

同樣的現(xiàn)象也在大客戶身上有所體現(xiàn)。“最近找我們的分時租賃公司的客戶，多偏向A級或A＋級的車，比如像我們的眾泰Z500EV。” 楊磊告訴第一電動。無獨有偶，同樣的情形也發(fā)生在北汽新能源的大客戶身上。

市場認知度相比一線城市較低

在一線城市，即使不是新能源汽車的潛在車主，大部分人也會對其有一定的了解，加之新能源汽車的市場保有量比較大，潛移默化中也能起到教育消費者的作用，讓這一部分人群能一定比例的轉化成潛在消費者。但在長沙這樣的二、三線城市，如果不是有購車意向的人，很多對新能源汽車并不了解，甚至不知道有哪些品牌，這種情況下，廣而告之似乎是一種必須的選擇。

楊磊告訴第一電動：“目前來說我們眾泰新能源在售車型，包括像E200，還沒有達到銷售預期。并不是說我們產品不好或者市場不好，主要因為這款車型曝光率太低，很多人都不知道有這款車，宣傳力度還是不夠。”

關于認知度這點上，捷鑫汽車作為江鈴和獵豹兩家品牌的經銷商，他們的銷售經理潘杰也告訴第一電動：“獵豹作為湖南本土品牌，廣告效應還算可以，再一個就是像北汽和比亞迪，在市場推廣這一塊比較有優(yōu)勢，畢竟知名度相對還是高一點。”

不同于深圳，地推在長沙是一種比較重要的宣傳手段，潘杰也表示，經常會組織公司人員去做巡展，在各大小區(qū)、商超門口，或者說超市里面，讓消費者能夠進一步去接觸新能源汽車，了解新能源汽車。

續(xù)航里程需求各不相同

談及新能源汽車，續(xù)航里程是繞不開的一個話題，尤其在長沙這個以純電動為主的市場，續(xù)航能力更是消費者在選購新能源汽車時一個重要的考量指標。有趣的是，不同于其他城市對于續(xù)航的要求呈現(xiàn)出“400公里起步，越高越好”一邊倒的趨勢，長沙則有相當一部分新能源消費者對于續(xù)航里程沒有那么高的要求。“長沙這邊，雖然很多新能源汽車在這上牌，但其實是在周邊地區(qū)，附近鄉(xiāng)鎮(zhèn)使用，這部分人群主要以購買A00級車型居多，對于他們來說經濟實惠是第一位的。”潘杰告訴第一電動。“200多公里的續(xù)航他們就能接受了，一是這類人群的活動半徑很近，二來充電對他們不是問題，自己院子里就可以停車，可以說有固定車位，充電就很方便了。不過他們還是會希望慢充的時間能夠快一些。”就這一問題，王勝鱗也對第一電動說了自己的看法。

而在需求的另一頭，和其他大多數城市新能源車主一樣，這部分消費者對于車輛續(xù)航里程的需求越來越高。他們是購買新能源汽車的主力，大部分居住在長沙市內，充電的便利性依然是他們使用新能源車輛最大的顧慮。“很多消費者購買新能源汽車都是作為滴滴這類平臺上的網約車來使用，那么他肯定是想要利益最大化的。同樣的勞動力付出，當然是充電次數越少越好。總的來說建樁的速度和普及率還不夠，慢充需要的時間也比較長。”

今年年初，長沙市發(fā)布《長沙市電動汽車充電基礎設施專項規(guī)劃（2017－2020年）》，規(guī)劃明確至2020年長沙市共計規(guī)劃充電站114座、充電樁86691個。其中，公共充電站36座，公共充電樁9127個（含公共快充樁1783個，公共慢充樁7344個）。資料顯示，截至2016年底，長沙市已推廣電動小型乘用車19884輛，在247處場所共建成交直流充電樁3906個（包括公交車專用充電樁、出租車專用充電樁及作業(yè)車專用充電樁）。政策的利好，對于長沙新能源汽車的發(fā)展會有極大的促進作用，按王勝鱗的說法，這是“兵馬未動，糧草先行”。

長沙都市區(qū)充電設施現(xiàn)狀分布圖

對于未來補貼的大幅退坡甚至完全退出，三位經銷商的觀點不謀而合。他們認為雖然補貼減少了，但以后產品的質量和技術也會得到相應的提升，國家現(xiàn)在的政策就是把產品往高技術上帶。對于消費者來說，產品做得越來越好，即使價格提升了，也是可以接受的，畢竟在使用體驗感和使用經濟性上，新能源汽車還是有他的優(yōu)勢的。