最近一段時間，新能源造車有些熱鬧：

蔚來在美提交了招股書、舉辦了10城試駕活動；

小鵬召開品牌日活動，放言要融資300億；

拜騰則開啟了新車意向訂購活動，首批量產車可能推出。

新能源汽車即將爆發

“2018年是新能源汽車爆發的一年。”

這是剛剛進入2018年時，某第三方機構給出的預測。看似“武斷”，卻并非毫無道理。

隨著原新能源補貼政策的到期，續航300公里以下車型或取消補貼或下調補貼比例。

但很顯然，新補貼政策的嚴格化并沒有滯緩行業的整體發展。在環保問題全球化關注、原油持有量持續減少的大環境下，面對價格浮動頻繁的汽油價格，包括北汽、通用、寶馬等汽車大廠在內的，近兩年出廠的車型大多以小排量或油氣兩用車型為主。

而去年9月，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。《辦法》規定：

傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10％、12％。2021年度及以后，由工業和信息化部另行公布。

在此情況下，傳統造車的壓力陡然增加，加快投放新能源產品迫在眉睫。而隨著智能物聯的興起，賦予新能源汽車以智能也早已成為行業共識，“造車新勢力” 應運而生。

國內造車新勢力正在崛起

新能源汽車領域，特斯拉首當其沖。

這家在大多數人還不知道“新能源汽車”為何物時就成立的公司，用了15年的時間，才在全球徹底打響了新能源的名號。個中經歷的“心酸”，可能只有每每面對媒體就會流淚的馬斯克才深有體會。

2003年特斯拉成立的時候，通用剛剛因為投入和產出比不高，宣布放棄其新能源汽車項目——EV－1。為此，通用背上了罵名，甚至讓一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀錄片廣為流傳。

特斯拉就是在這樣的情況下成立的。當時的創始人馬丁·艾伯哈德認為：“愿意購買新能源汽車的人并不是為了省油，而是在表達對環境問題不滿和想要做出改變的愿望。”

但造車并不是說說而已。此后十數年的時間，特斯拉相繼遭遇了多次資金短缺、外觀設計不足、續航變速進展緩慢、成本預估錯誤、產能不足、自動駕駛事故不斷、召回……等等問題。每一次，都差點將特斯拉徹底拖進深淵。即便是現在，在已經順利交付且商用情況較為樂觀的情況下，特斯拉也依舊面臨著各種有關產品質疑、市場拓展戰略、公司內部管理等問題。

反觀國內，在經歷了傳統汽車廠商的市場培育及新能源政策的支持下，如蔚來、拜騰、小鵬等的造車新勢力相繼冒頭，大多成立不過3－4年時間，卻已經走到與特斯拉差不多的進程，量產、交付甚至是上市，速度之快，令人咋舌。

當然，造車新勢力們自身優勢的加持，也是極為重要的原因之一。

· 拜騰：騰訊加持，超級明星團隊

毫無疑問，拜騰擁有一個“超級明星團隊”。其CEO是原寶馬i8項目負責人，總裁是原英菲尼迪中國總經理，全球供應鏈負責人曾擔任特斯拉Modle S采購負責，而曾經主導了寶馬i系列車型設計的副總裁則擔任著拜騰的設計師。

正因為有著這樣的超強戰隊，拜騰在品牌成立不到一年的時間內，相繼發布了兩款概念車型：一款擁有自動駕駛功能的K－Byte概念轎車和一款世界首款智能互聯汽車M－Byte概念SUV。

而在這兩款新能源電動車中，拜騰都或多或少的加入了實用的智能元素，車內多個大屏也大幅度的增強了人車交互性。

除此之外，拜騰在宣傳運營上也頗會造勢，第一款車型在全球最大消費電子展上發布；第二款車型則搶在CES Asia開幕前一晚，而再前一天，拜騰在南京召開了全球總部開啟發布會。

資金和資源方面，騰訊、FMC、富士康“三大佬”加持，一汽、寧德時代強勢加盟，還和南京經開區共建工廠。如此陣營，怎能不火。

然而拜騰在國內造車新勢力中，還處于概念車發布階段，而諸如蔚來、小鵬等，已經走到了量產階段。

· 小鵬：主打智能型新能源汽車，阿里強勢加盟

總部位于廣州的小鵬，團隊主要成員來自廣汽、福特、寶馬、特斯拉、德爾福、法雷奧等知名整車與大型零部件公司，以及阿里巴巴、騰訊、小米、三星、華為等知名互聯網科技企業。

“上崗即上手，上手即創造價值”，說的就是這樣的團隊。

除此之外，在純電驅動系統和中控大屏智能系統雙重優勢的加持下，小鵬汽車可以說是當前國內新能源汽車中較為智能的了。G3，更是憑借著低至20萬的起售價、自動智能泊車功能及年底交付的承諾，取得了預定即售罄的成績。

去年年底阿里巴巴宣布投資小鵬，給這支造車新勢力輔以了更多可期空間。