“低速電動車擾亂交通這樣的問題出現，是有關部門宣傳的不到位，跟低速電動車本身有什么關系？”經銷商孟女士憤怒地表達了自己的不滿。

8月1日，山東菏澤市政府新聞辦公室召開新聞發布會，宣布即日起對菏澤城區開展電動車生產、銷售和使用管理的專項整治行動。（詳見《史上最嚴管理，菏澤將全面禁售限行超標低速電動車》）

8月7日，第一電動撥通了菏澤交警的熱線電話，接線人員表示，交警部門針對四輪低速電動車的查處整治行動已經開始。

整治行動的開始，讓孟女士心里充滿擔憂：庫房里的近20臺低速電動車將難以賣出，而經銷商店也將被迫關門。

在低速電動車極受老百姓歡迎的菏澤市，跟孟女士一樣憂心忡忡的經銷商還有很多。

30萬輛電動車的無序行駛讓菏澤交警抓狂

“這些三四輪電動車隨意變道，無視交通燈等類似情況經常出現，不得不進行管理。” 菏澤交警工作人員表示。

據菏澤市公安局黨委委員、交警支隊長李合力介紹，目前菏澤市僅城區的電動車保有量就超過了30萬輛，數量龐大的違規行駛車輛給交通管理造成了一定難度。

李合力在8月1日的新聞發布會上表示，菏澤啟動此次整治行動的主要原因有二：

首先，這些車輛沒有進入國家工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄名單。根據《機動車登記工作規范》規定，未進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄名單的車輛無法對其登記掛牌。

其次，這些車輛的車主存在愛闖信號燈、不按規定車道行駛、違法載人、隨意停車等問題，嚴重影響了道路交通安全和城市形象。

經銷商呼聲：按照機動車管理，標準過于嚴苛

孟女士并不認同菏澤市公安部的說法。

“不僅僅是低速電動車的車主存在交通意識薄弱的問題，那些高速電動車／傳統燃油車的車主也在路上橫沖直撞，他們也存在罔顧交通規則的問題。這說明我們的交警沒有做好有關交通規則的宣傳教育。”

在對待低速電動車的管理上，有關部門左右搖擺的態度，也讓孟女士“不爽”。她說：“要么是完全放任不管，要么是查車扣車不讓上路，為什么不能拿出合理的管理辦法，既解決車主的上路問題，又解決交警的管理問題？”

此外，孟女士還認為，在低速電動車國標出臺之前，菏澤市擅自按照機動車進行管理，不符合人們的實際使用情況。雖然使用低速電動車的年輕人數量在增長，但消費群體依然是中老年人居多，多數人都只是把低速電動車當作短途代步工具。如果按照機動車管理，標準過于嚴苛，因為大多數中老年人考取C2及以上駕照難度過大。

其實，經銷商孟女士質疑的以上問題，是行業內爭論已久的焦點。尤其是按照什么樣的管理體系管理低速電動車，各方觀點對立明顯。有一部分人站在支持產業發展的立場上，建議按照摩托車的管理體系管理低速電動車，但此方案已被工信部2017年10月發布的《關于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》否決。而如果升級為乘用車的管理體系，業內人士普遍認為，這無異于扼殺低速電動車產業，他們早已表示過強烈抨擊和反對。

中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚則認為，針對中國低速電動車發展實際，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上，可參照日本的輕四輪車和國內現行的農用車管理。（管理體系爭論觀點詳見《低速電動車國標制定在爭什么？全面起底管理體系／電池路線／碰撞等議點》）

近兩年內，全國各地的地方政府對低速電動車管理都做了不少探索，大多數地區的試行管理都是按照新品類進行特殊管理，并制定了相應的試行管理辦法。比如車主需持C3或C2以上的駕駛證，車輛需要統一建檔掛牌，允許低速電動車在市一級及以下公路（包括城市道路）機動車道內行駛等。在第一電動開展的實地調研中，大多數消費者對此類的試行管理表示了認可。

（各地試行管理辦法集錦詳見《國標出臺或已進入倒計時，先看看全國各地如何管控低速電動車》）

事關2．5億人的出行升級需求，多方盼望國標早出臺

“消費者對低速電動車的合法化期待是很高的，并不是網上說的，為了不掛牌、違法行駛才買這種車（指低速電動車）。”濟南經銷商劉女士表示。

緊隨菏澤之后，濟南于8月2日出臺了《關于加強三（四）輪車管理的通告（征求意見稿）》。第一電動調研濟南市經銷商得知，濟南近年來一直嚴控和查處低速電動車，這使得經銷商在銷售時為了避免售后退貨等行為，向前來購買的消費者說明“不保證上路”、“不保證掛牌”、“不保證登記”等情況。

“即便我們明確說明了‘三不’，依然不斷有消費者購買，這說明大多數老百姓確實買不起更好的車，而這是那些開好車的領導忽視的。”劉女士認為，低速電動車是現在三四線及以下城市的交通主力，忽視這部分群體的實際需求而進行嚴苛管理，不但不妥，也會無效。

和劉女士看法一致的并不在少數。一位業內資深觀察人士向第一電動做了這樣的分析：中國的交通工具呈現出金字塔結構，進口車處于塔尖，只是少數富有階層的出行工具；15萬元以上的車型也處于塔部靠上的位置，這個階層的人們對車型的外觀、舒適度、智能科技等有一定的追求。

“即便是EC180這種車，其實也處于中部位置。”該觀察人士表示，最底層的交通工具是二、三輪車，數量龐大的底層人們的愿望莫過于可以遮風擋雨地出門，而低速電動車則對應著人們的出行升級需求。

數據顯示，當前中國電動自行車的保有量約2億輛，電動三輪車保有量達5000萬輛，而近2．5億人們的出行升級需求是傳統汽車行業遠不能覆蓋的，原因就在于，傳統汽車價格昂貴，普通老百姓只能望車興嘆。“四五線城市的消費者花兩三萬塊錢買個車都得咬咬牙跺跺腳，但高高在上的領導看不到或者不能理解他們的需求，這要歸罪于領導們脫離群眾，還是要歸罪于貧富差距的擴大？”

“消費者迫切希望低速電動車合法化。”經銷商孟女士告訴第一電動。不過，在她看來，國標出臺的日期似乎遙遙無期，而她已難以忍受地方政府朝令夕改的政策了。

“我們也希望國家快點出臺國標或者管理辦法，查處時十個里面，總有一兩個較真和上訪的車主，說查處低速電動車沒有依據，我們執行任務時很被動。”菏澤交警工作人員表示，他們也很無奈。

距離低速電動車國標出臺承諾時間僅剩一個多月，工信部、發改委、科技部、公安部、交通運輸部等五部委作為國標制定的主管部門，將在30余天后作何表態？低速電動車國標能否如期出臺結束如今各地不一的管理？無論如何，各方人們均盼望著低速電動車管理無法可依、威脅交通安全的局面能夠早一天結束。

作者：宋愛菊