提起天津，大家或許立刻會想起余波未了的“搶人大戰”——5月16日，天津發布“海河英才”計劃，首日便有超過30萬人咨詢天津落戶相關信息，七天里咨詢人數近百萬，這一數字超過了成都、武漢、杭州、重慶2017年落戶人才的總和。這座一度被雄安新區搶走了眼球的首都門戶，讓整個華北躁動了起來。

據天津統計局發布的數據顯示，該市一季度經濟增速為1.9%，這是有數據可查的1993年以來的最低值。前些年，天津在進行濱海新區開發時，也曾吸引了一波人才流入，但由于政策明顯偏重于央企，導致民營企業和民營經濟的活力不足、就業崗位不足，進而導致天津經濟活力難以為繼。有分析認為，今年一季度經濟增速繼續放緩，已經顯示出在中國經濟從高速增長階段轉向高質量發展階段的關口上，天津經濟的增長模式依舊過于粗放，產業轉型已是迫在眉睫。

對于天津來說，2018年無疑是搶抓歷史性窗口期，也是實現由高速增長向高質量發展轉變的生死攸關之年，那么天津的自身優勢究竟在哪里？如何發揮這些優勢呢？

管中窺豹 天津已成電動汽車“福地”？

最近，《電動大咖》獲得了iCET（能源與交通創新中心）發布的一份《城市新能源汽車市場開放指數報告》，其中對中國各城市新能源乘用車市場實際表現進行了評比與分析。令人意想不到的是，天津憑借較為寬松的地方新能源汽車推廣政策，當之無愧地成為了我國新能源汽車市場最開放的城市。

分析其原因，首先，從2017年城市新能源乘用車銷量來看，天津市排名第五，以A0/A00級汽車產品為主，例如知豆D1/D2、北汽EC180、眾泰E200、奇瑞eQ等。市場規模在全國范圍內處于靠前的位置，汽車消費基礎較強；

其次，天津是重要的汽車生產基地，包括商用車、客車在內天津共有9家新能源車企，包括北汽、比亞迪等，相應也分布了產業鏈相關企業，對于市場形成了較高的支撐度；

第三，也是最重要的，天津在地方新能源汽車推廣政策方面限制較為寬松，不存在明顯的障礙限制，地方備案目錄設立時間較晚，為2017年8月，導致在地方保護形成之前就已經形成了品牌豐富、種類齊全的新能源汽車市場現狀。

此外，天津對于新能源汽車總量未設限制，在補貼領取方面設置較為靈活，如監測、認證、零部件本地采購等方面并未設立地方條款，對于非本地車企需在本地設立法人單位后即可領取補貼。

令人意外的是素來以開放為標簽的上海市，在2017年城市NEV市場開放指數排名中僅位于第二梯隊。當然了，整體而言，上海地方保護特色也正在減弱，2017年上海地方補貼的分配額度中，72%分配給了非本地車企，其中，比亞迪獲得最高補貼，金額超過了上汽一倍左右。但上海的品牌多樣性指數仍處于中下水平，從而拉低了其整體表現。

正如能源與交通創新中心建議的那樣，我國各地區在加速新能源汽車產業發展進程中，應加強監管并鼓勵多元化發展，真正做到在各環節都打開政策壁壘，由政策驅動轉為市場驅動，加大市場開放力度，增強市場競爭意識，從而更好提升新能源汽車品質與服務，而天津恰恰已經擁有了良好的基礎。

根據乘聯會發布的廠家數據，今年5月新能源車銷售9.2萬輛，環比4月增長30%，同比增長1.4倍，且純電和插混表現均強；1-5月新能源乘用車銷量達28萬輛，同比增長1.4倍。5月傳統燃油車零售增速僅0.5%，新能源業已成為拉動車市增速和增量核心動力。

目前，深圳、上海、北京、杭州、天津、廣州等限購城市的新能源汽車銷量均位居前茅，而相較于個人新能源小客車指標已全部用盡（當前有超過28萬申請人處于輪候狀態，新申請者至少要等待五年即2024年才能獲得指標）的北京市來說，“近在咫尺”的天津市在新能源車牌申領方面無疑要容易得多。

與此同時，天津已經被列入大氣污染嚴格治理區域，對機動車的限行已經成為常態，對燃油貨車的限行也有明確規定，這些都讓純電動貨車（尤其是港口專用車輛）的市場前景十分可觀。不過，由于天津地區冬季寒冷，這就對純電動車型的低溫性能提出了較高的要求。

值得一提的是，根據今天（6月12日）開始實施的補貼新政（《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》）：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。