2018年初，李書福在吉利控股入股戴姆勒集團后曾表示，未來世界上傳統車企將只剩2～3家。

不久前，接連有消息稱，吉利將攜手跨行業資本入股北汽，寶能等資本謀求控股奇瑞。雖然之后都被當事人以“胡說八道”否認，但仍有不少業界人士認為，該消息能被曝出必事出有因。

此后，《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱《規定（征求意見稿）》）傳出。《規定（征求意見稿）》中提到，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯合，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。

國家推進國有企業“混改”的目的不言而喻，增加國企資金實力、激發國企活力。

北汽和奇瑞的傳聞、國家鼓勵混改，這一切似乎印證了李書福所言非虛。我國車企融合、淘汰的大潮真的已經席卷而來？不少人甚至預測，2020年左右，我國傳統車企或只剩三到五家。

但是，億歐汽車認為，李書福“傳統汽車制造業將走向融合”的判斷也許沒錯，但大規模車企淘汰的現象恐怕還有很久才會到來，并非近三五年足以完成。

北汽奇瑞混改存在現實基礎

5月15日，“吉利與北汽集團洽談收購股權事宜”引發熱議。盡管吉利和北汽在事件發生第一時間就發表聯合聲明稱“毫無根據”，但該事件仍在持續發酵。近日，吉利入股北汽的詳細方案被披露——吉利汽車持有北汽不超過30％的股權成為第二大股東，另外還會有跨領域的巨頭企業（有消息稱這一企業為小米）入股其中。

可以說，北汽混改存在一定的現實基礎。2017年，北汽集團旗下僅合資公司北京奔馳運營良好。隨著市場競爭加劇，北汽自主板塊由于自身競爭力不足導致銷量下滑嚴重，其中紳寶品牌銷售更是同比下降57．2％至8．6萬輛。今年前4月，北京汽車自主品牌累計銷量僅4．6萬輛，比去年同期再下滑37％。在業績下滑的同時，北汽還出現了人才流失問題：今年初，原北汽集團黨委常委、北汽集團新技術研究院院長李峰和原北京汽車副總裁、銷售公司總經理蔡建軍相繼離職。

就在“吉利入股北汽”被爆出的第二天，5月16日，有消息稱：寶能將入股奇瑞汽車。后續又有消息透露，打算通過混改入股奇瑞汽車的不只寶能一家，復星國際、鼎輝投資和正道集團董事會主席仰融都在參與競標。

5月底，網上爆出猛料：5月29日下午，奇瑞汽車第二屆第九次職工代表大會上全票通過了公司股權轉讓的決議，奇瑞擬以不低于200億元現金注入方式引入外來投資者，而讓出的股權竟達到了51％。如若消息屬實，這意味著，這家國企將向外來資本交出控股權。

2017年，曾穩坐自主品牌“一哥”的奇瑞汽車銷量跌至41．8萬輛，僅為去年自主銷冠吉利的三分之一，與巔峰時期的2011年相差26．4萬輛。除了外部市場競爭加劇，周而復始的“轉型”、營銷團隊持續動蕩也加速了奇瑞近年來業績的下行。與此同時，奇瑞汽車去年凈利潤已不足3億元，今年一季度更是虧損了6．76億元。可以說，混改已成為奇瑞不得不做出的選擇。

三大央企加強合作 合并仍非大勢所趨

在北汽、奇瑞成為混改“主角”之前，站在汽車業國企改革風口浪尖上的企業一直是一汽和東風。作為共和國長子和次子，關于一汽與東風合并的猜想已持續兩年有余。