據媒體報道，比亞迪發布了2018年一季度財報。報告期內，比亞迪實現凈利潤1．02億元，同比下降83．09％；而扣除非經常性損益后的凈利潤則虧損3．29億元，同比大跌超過173％，同時公司預計上半年的凈利潤為3億元—5億元，同比下滑幅度為71％至83％。

不止比亞迪，諸多電動汽車公司均出現類似困境。中通客車營業收入同比下降15．2％，錄得78．5億元，歸屬母公司凈利大降67．4％，僅錄得1．91億元；宇通客車2017年累計實現客車銷售6．72萬輛，同比下降5．24％，實現營業收入332．22億元，同比下降7．33％，歸屬于上市公司股東的凈利潤31．29億元，同比下降22．62％。

電動汽車公司業績普降，不少分析指向共同原因：受財政補貼減少影響。今年2月，國家財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，減小補貼幅度。

補貼，屬于產業政策的一部分，產業政策本意在于通過政策優勢，幫扶相關產業走上正軌，形成充足市場。而如今補貼甫一退潮，產業紛紛業績大降，“裸泳者”畢現。可見，之前數年的補貼，尚未幫助企業走上良性軌道。數額巨大的財政經費，是否得到有效使用，仍需討論。

在電動汽車業績普降之前，則是新能源汽車的騙補風波。2016年9月，在國務院牽頭調查下，涉嫌新能源騙補企業的名單終于浮出水面。其中，公布的5家企業，騙補總金額已經超過10億元。據悉，吉利、力帆、天津比亞迪、江淮、日產、宇通、中通等主流汽車企業也在被查處名單當中。此一風波，也是促使補貼政策進行調整的契機。

從電動車廣泛騙補即可看出，這既是企業鉆空子，亦有政策不盡嚴密而產生的“誘導”，讓人不禁想起2016年北京大學兩名教授爭鋒相對的“產業政策之辯”。其中支持產業政策的一方也承認“產業政策大部分是失敗的”，這說明產業政策是政府代替企業率先作出市場判斷，其難度之高、影響之大、技術需求之嚴密，要達致嚴絲合縫的程度，決非易事。

對有著“大政府”傳統的國家來說，呼吁官方介入，迷信政策優勢，有時已成為一種不假思索的路徑依賴。近日，面對圍繞芯片產生國際糾紛的問題，有呼聲表示應該對芯片產業進行“國家扶持”這種扶持，一旦淪為粗線條的解決方案，而不從光伏產業、電動汽車兩大前車之鑒中尋找新的制度性彌補，其走向如何，恐怕仍是難說。

曾經以巨大優勢政策扶持的光伏產業，已遭受巨大創傷；電動汽車行業又經歷了騙補風波，到今天利潤驟降，扶持并沒有帶來預期效果。這說明，對于產業政策不能一味訴諸如“彎道超車”等非理性激情，必須進行學理層面的政策檢討。在社會主義市場經濟條件下，產業政策固然可以發揮出“集中力量辦大事”的優勢，但產品除了“大”之外，又必須“精”“細”“優”，方能通過市場檢驗，以市場為核心必須作為政策設計的邏輯起點。

所謂“市場在資源配置中起決定性作用”，其意義不只是政府管住手，其實也是不得不管住手；有些事不是政府不去做，而是實在做不了。現代社會的分工異常精細，所有成員各司其職、各擅所長，尺度不清、標準不明、手法簡單的粗糙引領，容易造成浪費且非常低效。

此外，補貼還會帶來一定的道義難題，即將納稅人的財富補貼某些企業，若不能帶來社會整體效益的增進，如何具備充足的合理性？從這個角度看，制定相關產業政策，必須慎之又慎，不斷檢討，反復完善，才能有力地應對道義上的追問。

來源：光明網