SUV在為長城汽車帶來大筆財富的同時，也讓他付出了昂貴的代價。平均燃油消耗不達標榜單上，SUV領頭羊長城汽車高居榜首。2016年，長城汽車共生產乘用車97．71萬輛，包括73輛新能源車（未標明獲得方式），平均燃油消耗負積分達到23．45萬分。對長城汽車而言，想辦法盡快抵償這尤為艱難。

長城汽車雖然已經在2017年7月入股御捷，2018年2月與寶馬達成合作，但仍然行動過緩。在2017年11月的通知中，工信部已然提前啟動了對平均燃油消耗積分量的考核。該通知指出，企業必須在2017年度積分考核時抵償歸零（正負相加），如果不達標則需要調整乘用車生產或者進口計劃，否則將不能進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》。

同時工信部還規定，“2013年度至2016年度企業平均燃料消耗量正積分每向后結轉一次，均需乘以80％的比例，結轉有效期不超過三年。2016年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年”。也就是說，包括長城汽車超過20萬的負積分在內，所有2016年的燃油消耗的負積分，都必須想辦法盡快抵償。對長城汽車而言，這尤為艱難。由于以SUV為主業，料想長城汽車2013年－2015年難有正積分可供結轉，2017年和2018年也預料將有更多負積分產生。而與寶馬的合資電動車項目2019年底才投產，因此，長城汽車只能從按照新能源積分1：1抵消燃油消耗負積分的規定，從關聯企業御捷處獲轉積分。

遺憾的是，數據顯示，以低速電動車為主業的御捷2016年共生產11萬輛電動車，但只有753輛可計算積分，共獲得新能源積分2003分，這也意味著未登上目錄的低速電動車無法獲得新能源積分，而御捷的平均燃油消耗積分也僅有4343分。2017年7月，御捷獲得新能源轎車生產資質，從低速電動車企業向更高技術含量的新能源汽車企業轉型的步伐也開始加快。最好的預期是，御捷在未來一兩年內能為長城汽車貢獻更多有效的新能源積分。

不僅2016年如此，直至2020年長城汽車與寶馬的電動合資項目量產，其間三年內長城汽車都將面臨積分困境。以每一輛電動車分值為3－5分計算，長城汽車僅2016年的23．45萬燃油消耗負積分，就需要御捷生產5－8萬輛能夠登上目錄的電動汽車才能抵償，之后三年則需要更多。

除了抵償燃油消耗的負積分，長城汽車還必須在2019年面臨新能源積分的首次考核。按照2017年9月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分辦法”），傳統燃油車產量超過3萬輛的乘用車企，在2019年度、2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為產量的10％、12％。

長城汽車2017年銷量為107萬輛，2018年銷量目標為116萬輛，保守預測2019年為125萬輛且產銷平衡，即長城汽車在2019年首先要獲得12．5萬新能源汽車積分來達標，以一輛電動車得3－5分計算，即需要御捷生產3萬－4萬輛純電動車來滿足其新能源積分達標所需。然后再以更多的電動車來抵償燃油消耗的負積分。

而從成本、利潤率和市場接受度考慮，御捷能否將生產重心從自己擅長的低速電動車全面轉移至微型電動車生產，并年產超過10萬輛，這還很難說。如果長城汽車不得不采取最后一招——從市場上公開購買積分，按照目前對于一分數百元到數千元的交易價格估算，這無疑將是一筆不菲的支出。