1886年，德國人卡爾·本茨發(fā)明的汽車獲得專利證書，并成為世界上第一張汽車專利證書，自此，歐美傳統(tǒng)列強就開始了對世界汽車工業(yè)整整一個世紀的統(tǒng)治。

戴姆勒－奔馳、寶馬和奧迪為代表的德國豪華品牌，牢牢矗立于汽車業(yè)的金字塔尖；美國汽車“三巨頭”則在大西洋對岸，稱雄世界汽車市場。

然而，在中國汽車產(chǎn)業(yè)逐步開放后，情況發(fā)生了變化。雖然，在當時大環(huán)境下，有人擔憂中國汽車工業(yè)會因?qū)ν忾_放而被“八國聯(lián)軍”占領(lǐng)，還有許多人由于部分國有汽車集團合資后的羸弱怒其不爭，但是國內(nèi)外環(huán)境的深刻變化，為陷入絕地求生的中國自主汽車提供了機會。

從10年前美國汽車“三巨頭”轟然倒下，變賣旗下品牌，需要倚靠中國市場幫其度過最艱難的日子，再到幾年后歐債危機時刻，歐洲汽車巨頭在中國賺的盆滿缽滿，反哺歐洲市場；世界汽車工業(yè)格局在悄然發(fā)生變化。

隨著市場地位一年比一年重要，和在新能源、智能化等領(lǐng)域的較早布局，3000萬輛的中國汽車市場有著足夠的底氣改變游戲規(guī)則，以滿足當前做強中國本土車企頂層設(shè)計的需求。

即便有著先天的傲慢，但大眾、雷諾、寶馬和奔馳不得不將電動車，放置在比自己苦心研發(fā)數(shù)十年的柴油車之上；豐田、本田也不得不在油電混合尚未爆發(fā)的時刻，宣布雄心勃勃的電動車計劃。雖然它們依然認為，傳統(tǒng)燃油車大有可為。

從行業(yè)和汽車制造商角度來看，中國汽車公司除了變得更大，也在變得更強，就像過去的家電和手機行業(yè)，西門子、松下、索尼和三星、摩托羅拉、蘋果等不可一世的世界巨頭，現(xiàn)在無一例外的需要面對來自中國公司的競爭。

在汽車領(lǐng)域，最近吉利完成購入戴姆勒集團9．69％股份，成為該集團第一大股東；長城汽車和寶馬簽訂意向書，合資合作基本敲定。

這兩件事成為2018年世界汽車業(yè)的標志性事件，也可能預(yù)示著全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折點，更為中國汽車在未來的競爭發(fā)展中，提供了更多的經(jīng)驗和示范。

前者通過資本運作和資本整合，快速盤活改造企業(yè)的同時，迅速將企業(yè)蛻變?yōu)槿蚱髽I(yè)，打通制造、技術(shù)、人才等環(huán)節(jié)后，讓資本與產(chǎn)業(yè)融合，實現(xiàn)李書福所言的通過“協(xié)同與分享來占領(lǐng)技術(shù)制高點”。

中國人在汽車行業(yè)的話語權(quán)，也在這種戰(zhàn)略思維之下越來越重要。現(xiàn)在李書福如果說十幾年前那句通用破產(chǎn)、收購沃爾沃，恐怕再沒有人將其當做“瘋言”。

后者則截然相反，但在“聚焦戰(zhàn)略”做到極致后，也讓大眾等企業(yè)心儀，但魏建軍最后選擇了寶馬，而與此前中國汽車合資不同的是，長城汽車這次是“多數(shù)股東”，沒有點兒硬實力和底氣，寶馬恐怕不會如此輕易做出妥協(xié)。這在其與華晨的合作中便可得知。

它們都改變了過去中國汽車制造商，在國內(nèi)外的既定游戲規(guī)則。

這兩家被人們認為是中國自主汽車的翹楚，還于2017年不約而同的推出不僅限于中國市場的高端品牌，并計劃在2019年左右，進軍歐美發(fā)達國家和全球市場。

讓中國制造從過去輸出低端低價值的產(chǎn)品，到輸出高附加值和高價值的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。對它們而言，在中國汽車市場占有率再高，也不代表這家公司的成功。

就像他們推出的新品牌，WEY和LYNK＆CO，不約而同蘊含著魏建軍和李書福的姓氏，正如奔馳、福特和豐田這些以創(chuàng)始人命名的世界品牌一樣。

眾所周知，大眾、奔馳、寶馬、通用、本田和日產(chǎn)等跨國汽車巨頭，每年在海外市場銷售的汽車遠遠超過其國內(nèi)銷量，不論是營收還是利潤貢獻度，其海外市場都遠遠超過半數(shù)。所以，中國汽車市場雖然大，但放眼全球，也只占不到三分之一。

在過去的一年，這些中國品牌的崛起，已經(jīng)讓韓國現(xiàn)代起亞、法國標致雪鐵龍切身感受到中國汽車的壓力；2018年，大眾、日產(chǎn)、通用、福特等德美日車企也必然會感到芒刺在背。

江山代有才人出，各領(lǐng)風騷數(shù)百年，這是最壞的時代，也是最好的時代。21世紀的全球汽車行業(yè)，面臨巨大創(chuàng)新機遇，也面臨來自于非汽車行業(yè)公司挑戰(zhàn)，各個汽車企業(yè)單打獨斗，很難贏得這場戰(zhàn)爭。

或許來自中國的思想能夠讓這個已經(jīng)發(fā)展132年的行業(yè)煥發(fā)新的生命力。