2017年，新能源物流車全年銷量14．85萬(wàn)輛，共計(jì)104家車企的476款車型有銷量。然而，在這14．85萬(wàn)輛中，卻可以窺探出很多市場(chǎng)機(jī)會(huì)。大致可以分析如下：
少數(shù)車企銷量偏少 部分企業(yè)發(fā)力可能性很大
在實(shí)際銷售數(shù)據(jù)中，銷量在百位數(shù)以下的竟然有35家，個(gè)位數(shù)卻占據(jù)19家，而大部分集中在十位數(shù)和千位數(shù)，只有三家車企銷量上萬(wàn)。由此可見(jiàn)，銷量被少部分人占有，絕大部分企業(yè)銷量偏少。
在這大部分銷量偏低的企業(yè)中，有幾個(gè)特征：
（1）很多在傳統(tǒng)車領(lǐng)域銷量較高的車企，在新能源領(lǐng)域發(fā)力卻很少。如微車市場(chǎng)中，五菱宏光、長(zhǎng)安之星、東風(fēng)小康、金杯等，銷量不高，部分為0。
（2）一些車企處于觀望期，最近一年多才發(fā)力，起步較晚。如開(kāi)瑞新能源、華晨鑫源。
（3）像國(guó)企等，對(duì)車輛品質(zhì)要求非常高的，他們需要在市場(chǎng)上經(jīng)過(guò)一段很長(zhǎng)的驗(yàn)證，才大批量投放到市場(chǎng)上。如，江淮、解放等。
最近，工信部裝備司組織召開(kāi)了節(jié)能與新能源商用車積分管理制度研討會(huì)，與會(huì)代表就節(jié)能與新能源商用車積分管理制度的研究思路、管理模式、研究?jī)?nèi)容等進(jìn)行了研究討論。假設(shè)，這項(xiàng)政策落地實(shí)施，一些處于觀望或者未發(fā)力的傳統(tǒng)車企，也將會(huì)逐步進(jìn)入到該領(lǐng)域。
區(qū)域城市差異性較大 可開(kāi)拓的市場(chǎng)空間很大
從電動(dòng)汽車資源網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)物流車在全國(guó)166個(gè)城市有銷量，且多集中在深圳、西安、成都、天津等一二線城市，三四線城市銷量依舊偏低。另一方面，電動(dòng)物流車銷量多集中在東部沿海地區(qū)和中部較為發(fā)達(dá)地區(qū)，而大部分中西部地區(qū)銷量偏少，甚至為0。
首先，像深圳、北京、上海等快遞物流業(yè)務(wù)量較高的大都市，運(yùn)輸車輛需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)未突破瓶頸。隨著政府出臺(tái)老舊柴油車的更換等政策的出臺(tái)，很多企業(yè)也加快了進(jìn)入步伐。
比如深圳地區(qū)，2017年一年就干了3．9萬(wàn)，其中，大部分車型都是輕卡，而3噸以下的車型僅一萬(wàn)多，市場(chǎng)空間依舊很大。陸象楨表示，“2020年三噸以下的輕型載貨物流車力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)50％以上的純電動(dòng)化，達(dá)到3到4萬(wàn)輛。”
又比如，北京發(fā)布了《北京市促進(jìn)高排放老舊柴油貨運(yùn)車淘汰方案》的通知，依托市場(chǎng)交易平臺(tái)，對(duì)報(bào)廢或轉(zhuǎn)出高排放老舊柴油貨運(yùn)車的車主給予政府補(bǔ)助，促進(jìn)高排放老舊柴油貨運(yùn)車加快淘汰。隨后，劉強(qiáng)東就曾公開(kāi)承諾，要在2018年春節(jié)前將北京市內(nèi)物流車輛100％替換為新能源物流車。由此可見(jiàn)，在政府的大力推動(dòng)下，快遞物流企業(yè)更換步伐加快，未來(lái)一線城市市場(chǎng)依舊很大。
其次，二三四線城市市場(chǎng)拓展不夠，一是因?yàn)榫徒瓌t影響，大部分都是本地車企扎根，封閉性與保護(hù)性較強(qiáng)。如西安地區(qū)，雖然較為開(kāi)放，但絕大部分市場(chǎng)份額被通家和陜汽占有。又比如蕪湖市，奇瑞占有大量的市場(chǎng)份額。
最后，廣大農(nóng)村市場(chǎng)還處于萌芽階段，拓展空間會(huì)很大。目前，有部分企運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)開(kāi)始在試點(diǎn)，并且其運(yùn)營(yíng)效果很不錯(cuò)。
出口市場(chǎng)正悄然掀起 走出國(guó)門(mén)才更廣闊
據(jù)了解，最近幾年，海外市場(chǎng)3年維持1萬(wàn)輛左右的銷量規(guī)模，主要為以微型乘用車改裝的電動(dòng)貨車。不過(guò)，仔細(xì)看最近的一些訊息，2017年的幾款電動(dòng)物流車，主要為封閉式廂式貨車和重卡為主。如UPS訂制的電動(dòng)廂式物流車、Workhorse Group研發(fā)的電動(dòng)貨車N－Gen、租賃公司RyderChanje訂購(gòu)的125輛全電動(dòng)貨車、戴姆勒集團(tuán)目前正在歐洲交付其首款全電動(dòng)輕卡，以及特斯拉的電動(dòng)重卡等。
目前，中國(guó)電動(dòng)物流車產(chǎn)品正逐漸走向成熟，一些領(lǐng)軍企業(yè)除了深入布局國(guó)內(nèi)市場(chǎng)以外，已經(jīng)開(kāi)始走向海外。比如，比亞迪與巴西郵政的純電動(dòng)物流車T3合作，與美國(guó)UPS的合作。還比如，上汽大通與德國(guó)汽車租賃運(yùn)營(yíng)商的EV80合作。
伴隨著對(duì)外開(kāi)放進(jìn)一步加強(qiáng)，以及中國(guó)“一帶一路”方針的引導(dǎo)下，越來(lái)越多的企業(yè)將會(huì)走出國(guó)門(mén)。
電動(dòng)物流車一成以上為私人購(gòu)車
2017年，我國(guó)有將近4．69萬(wàn)輛電動(dòng)物流車為非營(yíng)業(yè)車輛，所謂“非營(yíng)業(yè)”車輛，指不以贏利為目的的通過(guò)道路運(yùn)輸貨物的活動(dòng)。何為“不以贏利為目的”，就是指并不希望從貨物運(yùn)輸中賺錢(qián)。
比如，分文不取、只收取成本補(bǔ)償、接受政府指令承擔(dān)搶險(xiǎn)救災(zāi)物資運(yùn)輸任務(wù)、用自己的貨車給客戶送貨等的運(yùn)輸貨物的活動(dòng)，都屬于“不以贏利為目的”的運(yùn)輸貨物的活動(dòng)。由此可見(jiàn)，“非營(yíng)運(yùn)”車輛基本上為私人老板用車與單位用車等。
現(xiàn)階段，新能源物流車銷售模式依然是走“集團(tuán)客戶”為主，而私人客戶占比較小。但是，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，補(bǔ)貼退坡能有效地打破“地方保護(hù)主義”，讓整個(gè)市場(chǎng)從“政策導(dǎo)向”轉(zhuǎn)到“市場(chǎng)導(dǎo)向”，形成健康有序的發(fā)展氛圍。而在“市場(chǎng)導(dǎo)向”上，銷售模式上的轉(zhuǎn)變，將會(huì)導(dǎo)致購(gòu)置群體的進(jìn)一步分化，私人購(gòu)車群體也會(huì)隨之增加。
總結(jié)：在補(bǔ)貼退坡的關(guān)鍵階段，更大化開(kāi)拓市場(chǎng)是企業(yè)必不可少的階段。在新能源物流車細(xì)分市場(chǎng)中，除了城配市場(chǎng)還需要進(jìn)一步深挖掘外，私人用車市場(chǎng)、海外市場(chǎng)、各地區(qū)域市場(chǎng)等都需要深挖掘。
作者：唐讓其
