近日，中國汽車技術研究中心副主任吳志新在接受媒體采訪時表示，今年對新能源汽車的補貼還會大幅度削減，到2020年底前將會全部取消，2017年有資格獲得補貼的車型今年還有四個月的優惠延緩期。財政部和工信部等多部委已經提交了最終方案等待審批，終審結果很快就會公示，下一階段將會優化補貼的路徑，由補貼前端向補貼后端轉變。所謂前端，就是指汽車制造上游的研發、生產、銷售階段；而后端指的是停車、車牌、路權等新能源汽車的后市場售后階段。

據之前網上流傳的補貼方案手稿，2018年起，續航里程低于150公里的新能源汽車將不再享受補貼；新能源客車的度電補貼將從1800元/度下調至1100元/度，非快充類單車國補上限調整為不超過18萬元，國補+地補上限下調為不超過27萬元，后二者補貼額度縮水40%。

如果按照網上流傳的手稿，對于續航150公里以下不再享受補貼的調整，將會有70%以上的新能源汽車產品受到波及，這也意味著很多企業的生產計劃要徹底推倒重來。

補貼加速退坡

2017年初，業內預計當年新能源汽車產銷量將達70萬輛時，曾有不少質疑之聲。但日前，根據最新出爐的2017年新能源汽車產銷數據顯示，2017年中國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。新能源汽車的產銷量仍然保持了快速增長的態勢。雖然目前2018年的補貼退坡政策還沒有正式公布，但是補貼退坡已經成鐵上釘釘的事實。

2017年，國家補貼政策設置中央和地方財政補貼上限，地方各級財政補貼不得超過中央補貼的50%，各類車型在2019-2020年，中央和地方補貼標準和上限要在現行基礎上退坡20%，在新能源車目錄車型的，到2017年12月31日免征購置稅。按照車型和續航里程，純電動車續航里程在100到150公里的，補貼數額2萬元/輛，150到250公里的，3.6萬元/輛，大于250公里的，4.4萬元/輛；插電增程式電動車，續航里程大于或等于50公里的，補貼2.4萬元/輛；燃料電池車型20萬元/輛。

早在2015年國家四部委發布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，國家預計2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。可以看到，國家的財政補貼除了退坡之外，呈加速退坡和提前退坡的狀態。

由此看來，在政策監管加嚴，各路精英資本加入之后，行業競爭已經開始變得激烈，新能源汽車行業的洗牌正在加速。而目前市場上200多家的電池企業，未來可能只會剩下20多家。行業競爭加劇后，并不意味著國家將會取消補貼，不再支持新能源汽車行業的發展。相反，國家將會進一步優化補貼的路徑，由補貼前端向補貼后端轉變。因此，企業必須提前做好應對準備。

后補貼時代：企業應保持清醒

補貼政策的快速退坡，將會給行業發展帶來巨大的壓力，整車和零部件制造企業將會出現大面積洗牌，進入2020年“后補貼時代”。國家汽車技術研究中心副主任吳志新認為，新能源汽車產業由國家政策驅動轉變為終端需求驅動，窗口期很窄，之后的三年將是新能源汽車企業浴火重生的嚴峻考驗，企業的競爭將轉向“創新能力”、“產品質量”、“延伸服務”和“商業模式”等綜合實力的競爭，大家要保持清醒。

面對即將來臨的后補貼時代，吳志新表示，企業必須高度重視新型商業模式助推市場化發展的重要性，完全進入市場主導產業發展階段后，商業模式創新變得至關重要。包括分時租賃、專車服務、長短租服務、電動化城市配送、定制化線路運營等商業模式在內，要把應用場景與盈利模式梳理清楚，把市場化運作流程和效率方面不斷提升到更高層次。柳州模式是一種全新的成功嘗試，柳州市原有傳統汽車產業基礎很好，近幾年新能源汽車發展迅速，尤其是今年包括政企聯動、生態圈建設等推廣應用方面，走出了一條極具特色的發展道路。

按照吳志新的說法，新能源汽車的發展將會是一次完整的產業鏈培育發展。核心的零部件和上游產業做大做強就顯得極為重要。動力電池產業在3-5年內將會有重要整合，企業應集中精力做好電芯，同時更應該關注上游，掌控重要資源，才能夠做大做強，才能夠求得生存和發展。所有的產業鏈產品，在研發測試、開發工程化以及推廣應用商業模式等環節，要在評價方面進行深入研究，要搭建成熟的評價體系，建立專業規范的流程，提高性能、保證質量、控制成本，積極主動迎接后補貼時代的到來。