廣汽傳祺GM8踩著2017年的尾巴出現在聚光燈下的時候，現場的一眾老汽車人還是按捺不住內心的激動。

至此，廣汽傳祺在自主汽車品牌中率先構筑出了涵蓋轎車、SUV、MPV的C級高端產品矩陣。這不僅是其個體夙愿初露曙光的時刻，也是2017年自主汽車品牌集體向上的有力注腳。2017年，吉利汽車、長城汽車、廣汽乘用車等一批自主汽車品牌通過啟用新品牌、推出新車型，差異化切入合資品牌與中國品牌之間的藍海市場，順利實現品牌向上突破，被視為自主汽車品牌突破的“元年”。

同時，汽車產業“電動化、網聯化、智能化”的發展趨勢日益清晰，尤其是自主汽車品牌在新能源汽車、智能汽車應用領域已行走在世界前列。全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹向《中國經營報》記者表示，未來5~10年將成為中國新能源汽車產業快速發展，構筑汽車強國夢的關鍵時期。

第二輪較量

高端產品從SUV向MPV等其他細分領域擴展只是自主汽車品牌向上的冰山一角。

這種借助高端車型來實現品牌向上于自主汽車品牌來說堪稱駕輕就熟。作為中國汽車品牌的后起之秀，廣汽乘用車2017年累計銷量同比增長36.70%的背后離不開高端SUV車型GS8、GS7的支撐。

由于自主汽車品牌近年借勢SUV而快速壯大，所以不少自主汽車品牌選擇將SUV作為品牌向上的突破口。2017年，以長城汽車、吉利汽車為代表的自主汽車品牌還通過成立中高端品牌來實現SUV車型的高端化。WEY作為長城汽車新創的豪華品牌，旗下VV5和VV7兩款SUV車型連續兩個月破萬，2017年12月銷量再創新高。領克作為吉利汽車新成立的高端品牌，領克01直指20萬以上SUV 市場，欲與主流合資品牌一較高下。

自主汽車品牌打破15萬元價格“天花板”并強勢搶灘20萬元以上市場的前赴后繼“身影”成為2017年車市亮麗的風景線。這也宣告著自主汽車品牌已徹底走出長城H8、榮威950 以及觀致等向上突破折戟的遺憾陰影，推開了品牌力向上突圍的“大門”。而自主汽車品牌在SUV的突破口恰是合資品牌的空檔市場，這也成為品牌力實現向上的關鍵。

在興業證券汽車行業高級分析師姚煒看來，自主品牌車企2017年已行至發展的分岔口。領克等高端SUV品牌將開啟自主品牌車企第二輪新產品周期，直接決定自主品牌車企的增長持續性。

變化并不止于此。多數自主汽車品牌2017年仍選擇繼續投放SUV 新車型，但相較以往已呈現出了完善產品譜系的布局邏輯。如長安汽車的CS95、廣汽乘用車的傳祺GS7 等，均填補品牌在中型SUV 的空白；上汽名爵ZS 、一汽奔騰X40、廣汽乘用車GS3也助力品牌進軍小型SUV 市場。產品梯度逐步完善增強了自主汽車品牌在SUV領域的競爭力，也帶來了愈加激烈的競爭。

這種較量在2017年體現明顯。據悉，受2016年車市產銷兩旺等提振，長城汽車、吉利汽車、廣汽乘用車此前分別將2017年銷量目標定為125 萬輛、110 萬輛、50 萬輛，較2016 年銷量增長16.33%、43.62%、34.40%。據企業發布的最新產銷數據來看，吉利汽車、廣汽乘用車已超額完成2017年銷售目標。反觀，SUV龍頭長城汽車的處境并不樂觀。其2017年銷量同比下降0.40%至107.02萬輛，僅完成年度銷量目標的85.62%。

業內認為，長城汽車銷量未能達標與旗下哈弗SUV系列車型遭遇自主汽車品牌分流直接相關。尤其是“銷量擔當”哈弗H6在2017年累計銷量同比下降12.79%。這直接受制于吉利博越、長安CS75、廣汽傳祺GS4等自主汽車品牌集體向上，猛火開攻10萬~15萬元中高端SUV。而本田CR-V、JEEP指南者、日產勁客等合資品牌也正逐步向自主汽車品牌“腹地”10萬~15萬元價格區間滲透。平安證券等數家券商均認為，自主汽車品牌與合資品牌在10萬~15萬元價格區間此消彼長的博弈局面2018年或將拉開帷幕。

值得一提的是，自主汽車品牌向上突圍夙愿得償的一大背景卻是乘用車市場的整體低迷。乘聯會的數據也佐證了這一狀況：狹義乘用車2017年國內累計銷量僅同比增長2.1%，跌至近年最低。但相比于轎車、MPV同期累計銷量同比減少3.2%、18.3%而言，SUV仍是驅動國內車市的引擎，同比增長15.2%。而自主品牌車企在SUV領域的強勢地位仍在強化。乘聯會此前數據顯示，2017年1~10月份自主汽車品牌在SUV市場份額進一步提升至58%。

數家券商均認為，中國乘用車市場進入了低增速時代。西部證券汽車行業分析師沈微指出，“預計 2018~2020 年乘用車銷量年復合增長率約5%，與GDP 增速接近。”

下一個“路口”

自主汽車品牌之所以有底氣上攻與其研發實力的提升密切相關。

在經歷了十幾年的粗放式逆向研發后，自主汽車品牌已進入精耕細作的正向研發階段。同時，技術創新已從產品模仿創新、核心零部件自主研發、收購創新進入到了模塊化創新階段。高端品牌及爆款車型的推出正是正向研發和模塊化平臺帶來的紅利。在外觀內飾、空間、電子配置等領域以及本土化銷售體系構建等方面，自主品牌甚至超越合資品牌。

這種從研發、生產、銷售到樹立新品牌的綜合能力提升，也給了自主汽車品牌進軍新能源汽車實現二次跨越的勇氣。諸如吉利汽車自研推出的專攻新能源車型的AMA模塊化平臺以及長城汽車計劃推出的Pi4、Hi4、EV四驅新能源細分平臺均根植于早期的模塊化平臺。

此前由于中國汽車工業相比歐美發達國家起步較晚，導致汽車行業在傳統燃油車核心技術領域存在先天缺失。但隨著汽車產業“電動化、網聯化、智能化”漸成全球共識，自主汽車品牌直接跳到了下一個“路口”，迅速搶占新能源汽車高地。

國家科技部數據顯示，截至2016年年底，中國新能源汽車保有量已超過100萬輛，占據全球半壁江山。來自中汽協的數據顯示，新能源汽車2017年1~11月累計銷量同比增長51.4%至60.9萬輛，距科技部部長萬鋼所指的“2017年中國新能源汽車產銷量將實現70萬輛的目標”僅一步之遙。

工信部2017年也啟動相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，并輔以新能源汽車“雙積分”等輪番刺激。國際對于新能源汽車的發展趨勢認識也日趨明朗。包括英國、法國、德國及荷蘭等多個國家2017年已經公布禁售燃油車時間表。在崔東樹看來，未來5~10年將成為中國新能源汽車產業快速發展，構筑汽車強國夢的關鍵時期。

具體到車企層面來看，長安汽車、北汽集團2017年先后公布了在2025年全面停售燃油車的時間表。根據各車企的規劃，到2020年，北汽新能源、比亞迪、吉利汽車以及上汽乘用車規劃的新車型數量將多達60款以上，兼顧純電動和插電混動，覆蓋各新能源細分市場。而祭出互聯網和智能化大旗的小鵬汽車極客版本、電咖EV10、云度π1、蔚來汽車ES8、威馬汽車EX5等新創汽車品牌也于2017年面世。

同時，受自主汽車品牌在新能源汽車領域實力提升，也直接帶動了動力電池、電機、電控等核心零部件產業的發展。據中國儲能網顯示，中國動力電池出貨量規模穩居全球第一。數據顯示，早在2016年，全球動力電池銷量前十名中，中系軍團就占據了七席。

但自主汽車品牌在新能源汽車領域的崛起背后仍面臨技術掣肘。深圳大型投行許姓分析人士也直言，“中系企業在動力電池等先進材料技術研發方面與日韓企業還存在差距；在智能化技術開發方面仍難敵歐美企業?！绷頁衅麉f估算數據顯示，外資企業在發動機、變速箱等高技術含量領域占比高達90%。

還值得警惕的是，寶馬i3、奧迪e-trom quatrro、雷克薩斯LS500h等國際巨頭的電動化戰略將于2018年落地中國。江淮大眾等合資品牌車企也將于2018年在華投放新能源汽車。

面對新能源、人工智能、無人駕駛等全球性技術浪潮的快速發展，正如廣汽集團乘用車有限公司副總經理肖勇所言，“留給自主品牌的時間已經不多?！?/p>