“目前，中國乘用車生產企業將近100家，進口企業近30家，加上汽車產品類型較多，2016年在工信部燃料消耗量網站上新公告的車型就超過2900款，這使得‘雙積分’的監管難度高于其他國家?！比涨?，能源與交通創新中心（下稱iCET）在發布《中國乘用車燃料消耗量發展年度報告2017》時，表達了對“雙積分”監管體系的擔憂。

iCET是參與中國乘用車燃油經濟型標準體系構建與實施評估的非政府組織，自2006年起研究中國乘用車燃油經濟性標準，從2013年開始向中國引薦新能源汽車積分機制，但不主張油耗積分與新能源汽車積分進行交叉管理。

今年9月，工信部、財政部、商務部、海關總署和國家質檢總局五部委共同發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策），決定自2018年4月1日起實行，其中新能源汽車積分從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。這意味著國內汽車企業的“雙積分”大考在2019年才真正開始。

但即便如此，車企對“雙積分”的政策走向也在密切關注?！安簧倨髽I向我們打聽積分將如何定價，而我們對‘雙積分’的監管體系建立比較關注，畢竟‘雙積分’涉及的車企較多，計算較為龐雜，一旦有空子可鉆，就會出現另一場‘騙補’?！眎CET高級項目經理康利平說。

經濟處罰手段仍缺位

據了解，中國乘用車燃料消耗量管理一直采用企業報告與政府核查相結合的方式，對不達標企業采用通報、暫停產品公告不受理等行政處罰手段。而雙積分管理機制，仍由工業和信息化部牽頭，聯席財政部、商務部、海關總署、國家質量監督檢驗檢疫總局共同管理。

其中，工業和信息化部負責中國境內乘用車生產企業、乘用車燃料消耗量、新能源乘用車參數、乘用車生產量等信息核查；商務部負責進口乘用車供應企業情況核查；海關總署負責乘用車進口量核查；國家質量監督檢驗檢疫總局負責對進口乘用車燃料消耗量、進口新能源乘用車參數核查。

“‘雙積分’通過建立信用管理機制與平臺對企業行為進行監督，其處罰仍以通報、責令調整生產進口計劃、暫停產品公告與申報等行政命令進行，經濟處罰手段再次缺位?！笨道秸f。

“雙積分”信用管理機制的具體流程是：一旦企業申報的積分有假，相關部門就會將該企業作為失信企業向社會通報，然后責令其調整生產或進口計劃以滿足積分要求，達不到目標值的車型暫停公告，不予核發強制性產品認證證書。

目前，中國乘用車生產企業將近100家，進口企業近30家，2016年在工信部燃料消耗量網站上新公告的車型超過2900款，無論是企業數量還是車型產品類型在國際范圍內都算是最多的。

此外，由于“雙積分”管理又引入了“關聯企業”概念，使得燃料消耗量積分可以在關聯企業中結轉，再加上新能源積分和燃料消耗量積分又可以交叉交易，使得“雙積分”管理異常復雜，難度不斷升級。

“之前僅僅是新能源汽車補貼的申報流程，就出現了‘騙補’事件，‘雙積分’的管理復雜程度比新能源補貼高很多，很容易出現其他漏洞?！笨道秸J為，當前通過“企業信用”的方式進行監管的力度太小，很難達到監管效果。

可建立懲罰基金

中國的“新能源汽車（NEV）積分管理機制”主要借鑒于美國加州的“零排放汽車（ZEV）積分管理法規”。不過，兩套法規在政策思路與設計上存在很大不同。一個最明顯的區別是，在處罰措施上，中國的新能源汽車積分主要以行政命令手段為主，而加州主要以市場經濟手段為主，通過市場購買積分合規或繳納罰款。

加州的思路其實也在有關部門的考慮范圍之內。早在“雙積分”政策落地之前，國家發改委的思路是進行單獨管理，將新能源碳積分納入已經搭建起來的碳交易平臺中；而工信部傾向于采取合并管理的方式，用一個平臺同時約束傳統汽車節能積分和新能源汽車減排積分。

“目前來看，是工信部的思路最先落地。但積分如何交易，積分的定價是多少，這些問題尚不清晰?！睂Α半p積分”熟知的知情人士向記者透露，當前有關“雙積分”的定價問題正在商討，主流意見是積分的定價由市場來決定，而不是由政府部門統一定價?！氨热?，如果待交易的新能源汽車積分富余，積分的價格就低；待交易的新能源汽車積分緊俏，積分的價格就高?！?/p>

“新能源汽車積分既然基于市場機制制定，那么其懲罰不能都采取強制性行政命令，可考慮建立懲罰基金，將罰金用于先進發動機和新能源汽車技術的開發?！庇袑＜蚁騣CET建議。

這一思路與當前坊間流傳的新能源汽車補貼退坡方案基本相似。根據網上流出的方案，2018年之后，新能源汽車補貼的總體思路也是“補優不補劣”。

除此之外，iCET還建議有關部門要建立完善的積分審計機制，規避目前復雜的積分交易、轉讓、結轉、補償等過程可能出現的造假。

來源：中國經濟網 作者：范文清