我國新能源汽車市場從2015年開始駛入快車道，現已成為全球新能源汽車保有量最大的國家，同時也是國際汽車巨頭奮力爭奪的主要市場。不過，發展不平衡的矛盾十分突出，限購與限行城市，新能源汽車指標“一號難求”，一些偏遠地區把新能源汽車當成低速老年代步車，對其認知十分落后。

新能源物流車需開放路權 需立足長遠

電動汽車資源網統計發現，新能源物流車的地域分布也呈現出比較明顯的政策導向性。數據顯示，前10月新能源物流車銷量靠前的省份為廣東、陜西、浙江、河南、四川、江蘇、內蒙等。廣東以深圳為首，陜西、浙江等以省會城市為主要消費市場。

新能源物流車得以在這些城市推廣開來，第一，地方政策的開放與包容，如深圳、成都，今年較早就明確了地方補貼標準，沒有地方小目錄，對新能源物流車開放路權，通過其他獎補措施鼓勵使用新能源汽車；第二，有實力雄厚的新能源汽車生產企業或運營商在積極推動，如陜西有通家、杭州有八匹馬；最后，地方物流經濟相對發達，市場有一定剛需。

根據這些地區的發展情況，新能源物流車的發展需要開放的政策環境，尤其需要開放路權，當然也要考慮到地方道路交通的承受力；需要有戰略眼光和財力的企業來樹立行業標桿；需要因地制宜，借助各地地域、經濟等優勢，推廣新能源物流車。

新能源物流車行業標準不斷提升 淘汰率攀升

傳言，2018年新能源物流車補貼會下降40％，動力電池能量密度、Ekg水平將大幅提升，那么屆時現有推薦目錄內的新能源物流車的淘汰率或達到50％；《電動營運貨運車輛選型技術要求（征求意見稿）》，按照車輛不同類型及最大允許總質量，以淘汰率30％左右為原則，提出了相應車型的載質量利用系數要求。另外，交通部也提出，全面推進貨運車輛標準化、廂式化、輕量化，并嚴格落實國家、行業有關能耗等標準限值要求，鼓勵支持節能環保車輛優先使用。

由于新能源汽車補貼減少，補貼款賬期長給企業帶來非常大的壓力，企業紛紛表態國家干脆取消補貼，或由銷售補貼轉向運營補貼或開放的路權。但隨著標準細化，門檻提高，如果沒有過硬的產品作為支撐，優質的服務作為輔助，終端用戶是不會輕易買單的。

對物流等終端用戶來說，雖然購買新能源物流車和傳統汽車前期投入會存在一定的落差，但如果使用新能源物流車可獲取更多路權，最后實際產生的費用和所達到的效果比燃油車更佳，那么用戶也就會傾向于這類清潔環保的車型。所以，目前新能源物流車最大的問題在于，不僅比傳統車錢花的多，體驗感還差。只有改變這一現實，強化新能源物流車的優勢，才能贏得市場的掌聲。

作者：淦文珍