隨著傳統車企紛紛加大對新能源汽車研發生產的投入，新造車企業在新能源汽車的先發優勢將不復存在。此外，新造車企業在財力、物力、技術實力等各方面較傳統車企都有較大的差距，新造車企業將逐漸被邊緣化，而政府一直期待的新造車企業發揮的“鯰魚效應”也很難實現。在目前的形勢下，這些新造車企業的發展前景如何值得關注。

差距縮小新造車企業優勢漸失

從兩三年前，互聯網“新軍”摩拳擦掌地進入造車領域，準備在汽車市場大展拳腳之時到現在，一大批新造車企業已經開始取得一些成果。在新造車企業們高歌猛進的同時，或許他們也預料到了傳統車企一旦扎堆入局新能能源汽車產業，自身處境將十分艱難。

不可否認，在智能化、電氣化以及自動駕駛等風口來臨之際，這些如雨后春筍般出現的新造車企業面臨的最大“麻煩”，還是來自那些在他們看來有些守舊、受制于體制而缺乏快速“掉頭”能力的傳統車企。

對于傳統車企來說，進軍新能源汽車領域壓力也不小，但他們不懼怕新造車企業。“之前，產品沒實現量產時，有關產品的一切只能靠猜，我們的壓力比較大。現在，產品實現量產，我們總算吃了一顆‘定心丸’。”一位自主品牌車企的內部人士表示。另一家自主品牌車企的內部人士在看完某新造車企業發布的首款SUV產品的參數后，非常直接地說了一句“體現不出任何技術上的先進性”。

“如果非得找出這些新造車企業的一點優勢，那么我認為他們的優勢只有專注。對他們來說，目標很明確，就是新能源汽車。而傳統車企，雖然也有在轉身，但至少在未來10年，他們還是要繼續在傳統燃油車上繼續投入，新能源汽車不會是他們惟一的方向。”一位汽車行業人士表示。

面臨新一代信息技術帶來的機遇，逾百年歷史的汽車行業迎來了“質變”。覬覦新機遇的，不只是互聯網企業，傳統車企巨頭也已經在行動，豐田、大眾、奔馳、寶馬等公司近來都加強了在純電動車領域的布局。而在全球最大的汽車市場中國，“雙積分”政策終于落錘，電動汽車成為所有車企繞不開的必考題。為了將來順利過關，傳統車企紛紛抱團，國內又掀起了新一輪合資浪潮，大眾與江淮，福特與眾泰，雷諾-日產聯盟和東風汽車集團，紛紛組建了合資電動汽車公司。

除了在電氣化上抓緊布局，在智能網聯等領域，傳統車企也正在趕超。過去，新造車企業認為傳統車企不懂互聯網，在這一領域不專業，而他們相對更加專業。但現在，傳統車企通過與互聯網公司合作，也逐步達成了“賦能”效果。去年，上汽與阿里共同推出了首款互聯網汽車榮威RX5，就是一款跑在互聯網上的汽車。

那么，傳統車企的互聯網汽車的落地速度已然超過新造車企業。榮威RX5自去年7月上市后，截至目前，銷量已經突破20萬輛。在RX5之后，上汽乘用車迅速地將斑馬Alios的系統匹配到旗下多款車型上，短短15個月，榮威已經有5款互聯網汽車，其兄弟品牌名爵也擁有1款互聯網汽車。目前上汽乘用車旗下互聯網汽車的銷量迅速突破25萬輛。無獨有偶，廣汽牽手騰訊、百度聯姻北汽，這些傳統車企都在加速擁抱未來。

可以看到，處于百年難遇的行業大變革時期，汽車制造所涉及的領域將更為復雜與多元化。在這個領域，一場曠日持久的新老勢力圍剿與反圍剿正在展開。

“鯰魚”并未出現

從已獲批新造車企業的發展近況來看，新造車企業可以分為兩個陣營，一方是已經落地的“行動派”，如云度新能源、知豆汽車；另一方則是“紙上談兵”的“概念派”。其中后者數量更多，如日前亮相2017亞洲CES展的國能汽車，攜帶的作品只是兩款概念車NEVS 9-3和9-3x；宣稱推出新能源SUV、跑車等產品的江蘇敏安電動車，產品計劃仍停留在概念車階段；萬向新能源、重慶金康新能源以及曾被批“僵尸車企”的河南速達等同樣沒有量產車型。

而“行動派”車企也并未給業內帶來多少驚喜。剛剛登上工信部準入公告的云度π1，公告中透露了以下幾項重要指標：產品定位為小型純電動SUV，最高時速為140km，城市工況續駛里程為330km，0～50km加速為6秒。新車外觀中規中矩，作為企業的首款車型還是以保守的設計思路為主。在科技和智能網聯配置上，π1處于基礎水平，并無更多亮點。縱觀市場上銷量較高的新造車企業產品普遍勝在價格較低、停車充電方便等因素上。傳統車企的新能源汽車產品，續駛里程動輒300km以上，新建純電動車企的產品相比之下只能算是中等偏下的水平。

一位市場觀察人士表示，新造車企業的產品無論從技術、制造工藝還是智能網聯等方面，都未顯露出明顯競爭優勢，他們給新能源汽車產業帶來的“鯰魚效應”并不明顯。

上海交通大學教授殷承良認為，現在的資質審批條件大多比照傳統汽車標準設置，沒有考慮新商業模式的需求，在這樣的資質審批下誕生出來的企業，走的還是傳統車企的老路，很難催生“鯰魚”。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，新造車企業的成長是一個漸進的過程。按照規律，企業發力往往需要3～5年，屆時再討論這些車企是否發揮“鯰魚效應”更為合適。

崔東樹表示，新能源汽車產業的發展需要新造車企業，再多些新造車企業也未嘗不可，市場競爭終將實現大浪淘沙，最后優質企業必然會存活下來，很難說這些企業中不會產生中國新能源汽車行業中的“吉利”、“長城”。

未來須打持久戰

隨著市場形勢逐漸發生變化，新造車企業面臨的內部與外部競爭越發激烈。對于這些新造車企業來說，除了須盡快彌補與傳統車企之間的差距，提升產品力將是新造車企業在市場競爭中的核心任務。在產品量產之后，實力比拼還將持續到營銷、服務、品牌建設等后續環節。

蔚來汽車創始人、董事長李斌表示：“當量產車真正推出以后，企業需要具有很強的抗風險能力。”

在所有新造車企業各自加緊完善自身的同時，也有觀點認為，新造車企業應該抱團尋求發展契機。奇點汽車創始人兼CEO沈海寅認為，如果新造車企業能在采購、研發等方面組成聯盟，那么各家的競爭就在于企業對用戶、商業模式、運營的理解。新造車企業可以把精力更多地放在用戶體驗、提升核心競爭力上，這也有利于行業的發展。

太行汽車創始人、董事長祁國俊表示，企業具有團隊、技術、產品優勢，但缺乏金融、流通、營銷領域的優勢。如果新造車企業能夠強強聯合，實現合作共贏，相對來說能夠更好地解決上述問題。

就目前情況來看，新造車企業建立聯盟并不容易。但傳統車企與互聯網企業深度合作、共同研發的案例卻越來越多。傳統車企進一步完善智能汽車、新能源汽車板塊，其對新造車企業形成的壓力就更大。那么，對于這些初入汽車行業的新造車企業來說，抱團取暖應對壓力的需求就更加緊迫。有業內專家表示，近兩年，無數新汽車品牌的出現出人意料。中國汽車市場體量龐大，電氣化、智能化的發展趨勢也吸引了更多資本進入。雖然市場需求催生了這些新造車企業，但并不代表他們就都能站穩腳跟。未來，新造車企業與傳統車企將“短兵相接”，雙方的比拼也將是全方位的競爭，誰在產品定位、技術開發、營銷策略，品質提升更勝一籌，誰更能貼近消費者的需求，誰才能成功。而對于目前就已經處于劣勢的新造車企業而言，其造車之路任重道遠。（中國青年網）