財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2017中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上表示，新能源汽車產業要統籌規劃、創新發展，加快新能源積分交易市場化，確保財政補貼政策退出之后，對新能源汽車扶持力度不會斷檔。

宋秋玲表示，我國新能源汽車產業繼續保持高速的增長勢頭。黨中央國務院在深刻分析國內外產業發展大勢的基礎上，對于新能源汽車發展做出一系列部署，要求新能源汽車產業要統籌規劃、創新發展。按照黨中央國務院決策部署，財政部會同工信部、科技部、發改委、能源局等部門，建立一整套財稅政策體系，并不斷地調整完善，助力新能源汽車行業發展。

新能源汽車產業要統籌規劃 調整完善財稅政策體系

一是不斷擴大政策實施范圍，從新能源汽車試點城市擴大到全國推廣。在地域上從2009年的13個城市，擴大到2010年的25個城市，再到2013年的19個城市，目前在全國范圍內推廣新能源汽車。從環節上，從最初購置環節，一直延伸擴大到研發、運營、充電等全生命的周期，從最初的公共服務領域逐步擴大到各個領域，中央財政的投入力度一直持續不斷的在加大。

二是從單項政策到政策組合拳，政策體系不斷完善。2009年財政部聯合科技部啟動了節能與新能源汽車的試點，主要是財政補貼單一政策，目前已經形成了購置補貼、運營補貼、科技研發、充電設施建設獎勵，政府采購、技術標準和監管平臺等一整套的政策支持體系。 此外，還注重發揮稅收等政策工具的調節功能，對新能源汽車減免車船稅和免征購置稅，調整城市公交車價格補貼政策，平衡傳統燃油車，新能源公交車成本，逐漸形成比較優勢。

三是從普惠制到扶優扶強。新能源汽車發展初期實行普惠制。就是企業銷售產品都可以享受到財政補貼，隨著新能源汽車發展到新階段，財政補貼的門檻不斷提高，不斷突出扶優扶強的政策導向，尤其是在去年底發布的調整政策中，將補貼的金額與產品的技術、質量以及運行情況掛鉤，使技術水平高、產品質量好的產品獲得補貼，事實證明這促進技術進步的效果是十分明顯的。在調整政策發布前，推進車型目錄中，客車電池能量密度115以上的不到1%，乘用車電池能量密度120以上僅占3%，現在這個比例分別上升到68%和42%。

四是從激勵消費到營造環境，市場化程度不斷提高。在市場發展的初期財政補貼是激勵消費最直接、最有利的手段，隨著市場的擴大，基礎設施不健全，有效產品供給缺乏等問題制約了產業發展，為此我們在補貼消費端的同時，大力改善市場發展環境，注重發揮市場配置資源的決策性作用，包括對充電設施建設給予獎勵，補充充電的短板，實施新能源汽車產業技術創新工程，推動產品的供給，支持新能源汽車檢測工礦的研發，提升基礎能力，嚴格推廣監督檢查，凈化生態環境等。

我國新能源汽車產業處于攻堅期 創新驅動是根本

宋秋玲表示，新能源汽車產業還處于攻堅期，創新驅動是根本的驅動，在產業快速發展的同時，我國新能源汽車面臨問題仍然十分突出。近年來主要發達國家紛紛將發展新能源汽車作為戰略的支撐，印度等發展中國家也提出新能源汽車的發展戰略，英國、荷蘭、挪威等歐洲國家近期甚至將停售燃油車列上議會的議程，電動化浪潮正在席卷全球。同時主要跨國汽車企業先后發布在華發展戰略，外資品牌產品紛紛進入，我國汽車面臨著國際汽車同臺競爭的壓力陡增，而我國汽車的危機意識我感覺還有明顯不足。

從內部看，我國面臨創新能力不足，產業結構過剩等新舊問題。動力電池核心技術落后，充電設施建設不足等問題有很大的改善，但仍沒有根本的解決。隨著產業快速發展，一些新問題又開始出現，例如在產品供應上，企業創新的動力和能力不足，大量的低端產品充斥市場，在行業管理上產業快速發展帶來新的挑戰，低水平的重復建設隱現，出現結構性跡象，有效的扶優扶強還需要不斷強化，在財政政策不斷退坡直至退出的情況下，產業可持續發展能力還沒有完全形成。