近幾日，特斯拉又“火”了。頻頻甩鍋之后，沒想到卻踢了鐵板！ 據江西都市頻道1月30日報道，一位南昌車主購買了僅 6 天的特斯拉 model 3 在使用官方超級充電樁充電后突然斷電無法啟動，且車窗也無法關上。售后負責人對此表示：經檢查，此次故障的原因在于充電瞬間電流過載，國家電網電流太大，不排除充電樁的問題。 1月31日凌晨00：15，國網南昌供電公司連夜發布一則聲明，表示“電源線路電壓穩定無異常，周邊其他用電設備也都正常工作，符合國家規定的電源質量要求。建議特斯拉公司請專業人士認真查找車輛充電故障原因，并對相關不實言論保留追究權利。” 2月1日，特斯拉客戶支持官方微博，火速道歉，稱“對于由此引發的網友誤會以及給南昌電網造成的困擾，深表歉意。并表示此前的售后回應，是售后與車主的溝通錄音，選取了關于國家電網的部分進行剪輯后傳播引發誤會。” 面對這一事件引發的洶涌輿情，國網南昌供電公司的回應獲得一片喝彩。與之對比的是，特斯拉向國網南昌供電公司的致歉，卻引發不少業內人士及消費者的不滿，被指“特斯拉又將鍋甩給了業主”。 “特斯拉加快生產產能的過程中，不應犧牲消費者的權益為代價，一定要保證產品的質量。目前看，國產版Model3比進口版產品仍有很大的差距，希望接下來特斯拉可以從自身找原因。”2月2日，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教接受中國工業報采訪時擲地有聲，“應看到，新能源汽車產品出售的那一刻，與消費者的連接恰恰剛剛開始。” 不少受訪者坦言，上述事件僅僅揭開了新能源汽車產業發展問題的冰山一角。“基本無售后”已成為當前新能源汽車產業默許的潛規則。新能源汽車企業的“抱團不作為”，不僅消耗著消費者的耐性和支持，也在改變資本市場對互聯網造車企業們的信心和態度。 頻頻甩鍋誰之責？ 剛剛過去的2020年，電動化和智能化兩大全球汽車技術革命的趨勢在中國呈現領先攻勢，中國車企成為全球汽車產業變革的中心。 也是這一年，不少車企在國內發生了諸多失速或失控的新聞或投訴。以特斯拉在華銷售的汽車產品為例，不少投訴案例中，特斯拉車輛或撞車，或撞墻，或撞樓，或起火。 2020年6月，江西南昌一位特斯拉Model3車主稱，“事發前車子在行駛狀態下突然自動提速到127km/h，踩剎車沒反應，最后在道路盡頭裝上土堆起火。” 2020年8月，上海，一輛特斯拉Model3突然失控沖入加油站，造成兩名人員受傷，部分車輛及設備受損。而類似的“失速事件”在北京、浙江、四川、廣東、山東等地接連上演。 對于這些案例，特斯拉的官方回復是：車輛沒問題，事故原因在于駕駛員操作不當，路面結冰，路面下坡，女性剎車力量弱等。簡言之，不是車輛的問題。 值得關注的是，針對特斯拉車主反饋的問題及特斯拉的回復，至今仍無相關政府部門或機構給出客觀的調查結果，以說明究竟是“特斯拉甩鍋”還是“車主誣陷”。 2月1日，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅接受中國工業報采訪時表示，特斯拉事件并非個例，它反映的是新能源汽車車主在日常充電中所遇到的實際難題，無論是技術層面，還是風險層面，亦或是里程焦慮上，應找到解決問題的方式。 “失速” 案例和消費者維權受阻事件的上演，在強大的資本熱捧之下，尚未形成掣肘之力。1月28日上午，特斯拉發布其2020年第四季度及全年業績。財報數據顯示，特斯拉已連續第六個季度實現盈利，并實現2020年首個全年盈利。 盡管特斯拉的全年產銷量仍遠不及豐田、大眾等傳統車企，但在上海超級工廠的產能保證下，特斯拉的年產銷量快速提升。特斯拉官方年度銷售報告顯示，2020年，特斯拉共生產和交付了約50萬輛電動車，交付量同比增長36%，其中大部分增量源于中國市場。 特斯拉在最新財報中展望，未來幾年里，預計其新車交付量將實現50%的年平均增長，而2021年汽車交付量的年平均增長率將超過50%。 值得一提的是，特斯拉首次實現全年盈利很重要的一個原因并不是因為賣車，而是通過向其他汽車制造商出售碳排放額度。2020年，特斯拉出售碳排放額度獲得14億美元，對應其同期7.21億美元的凈利潤來看，顯然在2020年如果沒有這項收入，特斯拉主營業務可能出現虧損。 利潤率方面，特斯拉的最新數據為2.4%，這意味著扣除碳交易帶來的收益之外這一數據可能更低。而目前，蔚來、理想和小鵬三家國內頭部新造車勢力尚未實現利潤率轉正。 里程焦慮如何解？ 特斯拉甩鍋事件發生后，不少特斯拉潛在消費者表達了對購買該品牌車輛的擔憂。 一位已經交付1000元定金的特斯拉“準車主”坦言，在領略了特斯拉的甩鍋能力之后，自己已經猶豫準備放棄這1000元定金，“買個汽油車可能更穩妥一些，不是說傳統車企就不甩鍋，至少汽油車出了啥問題我自己能整明白，整個電動爹自己搞都沒法搞啊”。 該用戶道出了一些汽車消費者的心聲。在新能源汽車發展如火如荼的當下，他們中的不少人，仍在踟躕與觀望。 “當前，消費者更多是對充電安全的焦慮。在事故發生后廠商需要第一時間安撫顧客，及時補救，盡快找到事故的真正原因，盡可能把事故產生的消極影響降到最低；另外需要提高充電期間的監測技術，充電期間有異常情況可自動預警減少事故的發生。”威爾森市場分析師蔣桂玲接受中國工業報采訪時分析。 郎學紅則認為，新能源汽車想要長遠發展，核心解決的是里程焦慮和電池安全的問題，其次是充電便利性的問題。 “事實上，我們開燃油車，也有焦慮的時候。車輛報警時，我們也會焦慮，但由于加油站很多，就降低了焦慮的程度。而充電便利性、充電樁的問題，才是本質問題。充電樁責任究竟歸屬何方？充電樁綜合適配性能否合理匹配？遭遇各種損害問題之后又應如何解決？這些產業發展面臨的諸多問題，需要相關部門和企業落實責任，一一理清，逐步解決。”郎學紅分析。 在其看來，只有把這些問題都解決后，才能讓消費者放心的購買新能源汽車。無論是特斯拉還是其他的品牌，均如此。 2021年開年首月，1000公里續航里程成為新能源汽車行業關注的焦點問題。不少車企相繼給自家產品打上“1000公里續航”、“幾分鐘快充”的標簽：1月9日，蔚來汽車發布新固態電池包，表示搭載該電池的車綜合續航里程，可突破1000公里；1月15日，廣汽表示，自家搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%、NEDC續航1000公里，且制造生產成本降低90%以上。 如此執著于1000公里續航的標簽，源于 “里程焦慮”一直都是卡住新能源汽車脖子的關鍵問題。一如屢創新高的新能源概念股，新能源汽車續航里程也在理論上不斷突破上限。不過，車主的焦慮癥真的就解決了么？顯然，答案是否定的。在新充電樁猶如雨后初筍般成長的同時，持續有老舊充電樁因管理不善而不斷損耗毀壞，成為“廢樁”“死樁”。此外，由于一二線城市汽車保有量大、停車位資源緊張，許多公共充電站、充電樁因管理不善，時常出現燃油車占位現象。明明有樁卻無法充電，令數量日益增長的新能源車主苦不堪言。 “一線城市新能源汽車充電的焦慮目前主要來源于充電樁的不合理布局，電樁的檢修與維護，尋樁等工作做得不完善等。因此，充電樁裝完后不能一走了事，應該像市政的公共設施一樣，經常安排人員巡視、擦灰、規整，檢查電樁是否完好，保證充電模塊是否好用。”于清教分析，“結算方面，目前也是亂七八糟，五花八門。建議結算方式盡量統一，要么用支付寶，要么用微信。各個公司設計的自身APP，有各種各樣的支付結算方式，很容易出現充值之后，找不到錢的情況。” 對于幾近形同虛設的新能源汽車售后服務，于清教則建議，國家應盡早出臺售后服務的相關標準，以規范和約束新能源車企、電池廠商以及充電樁企業。“厚厚的一大本說明書不可取，消費者既沒時間去細看，也不一定能看懂。因此，應讓消費者清楚的看到，車輛如何保養，如何使用，越簡潔越好。希望廠家可以用更加通俗的語言，用更加人性化的方式提供服務。”