“如果做某件事有一絲絲的可能會毀掉你，那么做這件事都是一個非常糟糕的主意。”

沃倫·巴菲特在一場演講中將這些情況比作俄羅斯輪盤賭：一把6個彈孔的左輪手槍，里面只有一顆子彈，給你多少錢你會愿意拿著槍朝著自己的腦袋開一槍？

巴菲特給出的答案是：“無論你給我多少錢，我都不會拿著這樣的槍朝自己腦袋開一槍。”

這個回答并不意外，類如巴菲特一樣的超級富豪眼中，與失去一切的風險相比，不斷增長的財富儼然是微不足道的。

同樣躋身超級富豪的埃隆·馬斯克或許并不認同這個觀點，至少特斯拉的成長史不亞于一場俄羅斯輪盤賭。

第一槍：Roadster的悲喜命運

馬斯克是特斯拉公司揮之不去的符號，卻并非是特斯拉的創始人，最初是以投資人的身份出現的。有些類似的是，國內的小鵬汽車被打上了何小鵬的印記，但何小鵬最早的角色也只是小鵬汽車的投資人。

應該說，特斯拉公司的出道就像是一場“賭博”，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧在2003年創辦了硅谷的第一家汽車公司，直到2004年2月的時候，埃隆·馬斯克以750萬美元的賭注成為特斯拉最大的股權人。有過Zip2和X．com兩次創業經歷的馬斯克，在這場投資中表現的更為老練，不僅擔當起特斯拉的董事長，還添加了一項投資條件：擁有特斯拉公司所有事物的最終決定權。

Roadster是特斯拉推出的第一款跑車，第一輛原型車是用路特斯Elise改裝的，采用了Elise現成的底盤和車身結構，特斯拉僅僅做了最核心的動力系統。隨后馬斯克改變了注意，只采用Elise的底盤，對外形進行了重新設計，即便在外形上依舊可以看到Elise的影子。

2006年，特斯拉Roadster在加州圣莫尼卡亮相，時任州長阿諾德·斯瓦辛格應約赴會，谷歌的聯合創始人布林、佩奇以及一票億萬富翁成為首批Roadster車主。只是風光的同時，Roadster卻幾乎夭折在量產的路上，特斯拉也瀕臨破產。

2007年，馬丁·艾伯哈德被迫辭去CEO一職，輾轉一年多的時間后，這個職位回到了埃隆·馬斯克手中，裁掉了25％的員工、將10％的股份賣給了戴姆勒、從美國能源部獲得了4．65億美元的貸款……第一聲槍響之后，上帝眷顧了特斯拉。

按照特斯拉的說法，Roadster總共生產了2450輛，其中75％的的車輛是在2008年3月至次年4月期間生產的。至于Roadster之于特斯拉的意義，可能是跑車的利潤更高，可能是不需要考慮產能，可能是高端買家對價格不敏感，但馬丁·艾伯哈德打造電動跑車的初衷，比起電池革命和技術積累的光環，都要遜色很多。

在特斯拉誕生十多個年頭后，中國也掀起了造車熱，樂視、蔚來等效仿特斯拉推出了豪華電動跑車。不幸的是，樂視超級跑車成為拖垮樂視生態的元兇，而蔚來EP9的據說已經向6位投資者交付，相比于量產的Roadster，EP9留給蔚來的更多的是象征意義，至于電機技術、電池技術等，在ES8、ES6未量產之前，還很難判斷。

第二槍：Model S的福兮禍兮

如果說Roadster是馬丁·艾伯哈德給予特斯拉的禮物，Model S則是埃隆·馬斯克時代的開始，一款優雅的四門豪華轎車，有阿斯頓·馬丁一樣漂亮的外觀，前提是這是一款使用電池作為動力的汽車。

值得一提的是，不論是戴姆勒的投資，還是美國能源部的貸款，馬斯克并沒有將這筆錢用在Roadster身上，而是投資于“親兒子”Model S的研發。不同于Roadster的“借殼”，Model S需要從0開始研發和設計，直到弗朗茨·馮·霍茲豪森的出現事情才有了轉機。這位曾就職于大眾、通用、馬自達的靈魂設計師，以極高的效率完成了Model S的外觀設計，并在2009年3月正式對外公布了Model S，距離霍茲豪森的就職只有半年時間。

據傳在Model S的設計上，馬斯克給出了許多具體的建議，比如大面積的觸摸屏、比如鋁制車身設計等等，這是一個重要的轉變，Model S沒有延續傳統的汽車路線，而是走了“科技路線”。不久之后，諸如大屏幕、鋁制邊框等設計開始流行于手機、平板等數碼設備上，也讓Model S有著滿滿的科技范兒。

Roadster選擇了由路特斯代工，大抵與使用Elise的底盤不無關系，但特斯拉自主設計的Model S顯然不愿意假人之手。2008年的經濟危機讓通用汽車陷入破產保護的泥潭，并在2009年退出了工廠經營，這讓弗里蒙特一家通用和豐田聯合建立的汽車工廠成為特斯拉的眼中物。2010年4月豐田宣布工廠停產后，特斯拉開始與通用、豐田周旋。