補貼打折的新能源汽車過渡期過去，車企開始爭奪下半年新政補貼期的市場。近期車型和價格不斷曝出異動，整體而言，續航向上，價格向下：

6月9日，吉利帝豪GSe發布上市，續航綜合工況353公里，從11．98萬元起售；

6月11日，廣汽新能源GE3 530發布預售價格，綜合工況410公里，從14萬元起預售。

廣汽新能源GE3 530

再加上更早出手的這些：

北汽EX360和比亞迪元360將300公里綜合工況SUV價格殺到8萬元以下；

奇瑞新能源瑞虎3XE 400將350公里續航價格殺到9萬元以下，3XE 480將工況401公里售價殺到10萬元以內。

連新造車勢力威馬，綜合工況續航300公里－460公里的EX5車系，補貼后的價格區間也僅為11．23萬元－21．63萬元……

電動汽車在大眾眼中價格高、續航短的傳統印象，雖然還沒有掉地摔得粉碎，但也搖搖欲墜。

這一系列價格新動向，為什么會發生？車企都是怎么定價的？他們有沒有錢賺？

補貼新政：里程越高補貼越多，拉低高續航車價

縱觀2018年3月到6月一些車企的上市和預售價格就可以發現，雖然較同級別燃油車，電動汽車價格還高不少，續航低不少，但相對往年的產品，已經有了階段性大幅提升。如果按電動車主圈流行的價程比排行，北汽新能源EX360排行第一，性價比非常突出。另外，價程比隨著車型檔次的提升——除了基本出行功能之外，精良的內飾、先進的配置也是要花錢的。

北汽新能源EX360

總體而言，這一系列產品已經非常令往年買車的電動車主艷羨了，特別是計劃6月后賣車的車型，價格感覺更有吸引力。

資料來源：《電動汽車觀察家》統計

這是因為，6月12日起，新能源汽車補貼政策結束了過渡期，進入2018新政時期。新政最主要的特點，就是長里程、高能量密度電池的車型拿到的補貼增加了。

注：2018年補貼還有兩個調整系數：單車補貼金額＝里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。單位電池電量補貼上限不超過1200元／kWh。

2017年補貼只有電池系統 能量密度調整系數，但能耗要達標。

資料來源：關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知（財建［2016］958號），

關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知（財建〔2018〕18號）。

對比這兩年的補貼政策可知，純電動乘用車補貼標準隨著續航里程上移，超過300公里續航的車型，能拿到比2017年更多的補貼，最多可達5萬元。而且，2018年補貼有兩個調整系數，使得純電動乘用車最多可以拿到6．6萬國家補貼。

新政意圖是鼓勵技術水平高的車型。而有技術實力，并且能精準對標政策要求的企業，就能夠拿到盡可能多的補貼，拉低售價，也讓消費者受惠。

以廣汽新能源傳祺GE3 530為例，該車型動力電池系統能量密度達到160wh／kg，調整系數為1．2；百公里耗電14．7kwh，能耗調整系數1．1，最終可以拿到5萬＊1．2*1．1＝6．6萬的補貼。

廣汽新能源測算的GE3530可拿補貼情況

GE3 530能拿足補貼，絕非易事。首先是系統能量密度。根據招商證券的統計，在當前有效的第5批和第6批推薦目錄中，除了GE3 530，另外只有4款車，系統能量密度大于160wh／kg 的車型。要達到這樣的能量密度，一方面要采購高比能量的電芯，另一方面考驗電芯成組和做成電池包的效率和能力，特別是如果提高比能量的同時保證安全。

其次，2018年的補貼政策中還有一項要求：單位電池電量補貼上限不超過1200元／kWh。如果想要拿到6．6萬上限的補貼，裝配的電池必須多于55kwh。GE3 530裝配54．75kwh的電量，上限可獲6．57萬，四舍五入后達到6．6萬。

那是不是裝越多電池越好？

不是。多裝電池可能拉低能耗系數指標。像GE3 530的整備質量1648kg，百公里耗電量（Y）的要求是，Y≤0．0045×m（整備質量）＋12．33，即小于19．746，如果要拿到1．1倍補貼，百公里耗電量（Y）還要比19．746低25％，即14．8095，而GE3 530官方宣布的百公里耗電量是14．7，也險險達標。一旦再多裝一點電池，能耗就無法拿到1．1倍系數了。

目前消費者對電動汽車的主要疑慮在于續航里程，如今新政給高續航里程、高能量密度的車型更多補貼，再加上動力電池價格的持續下降，車企推出的更長里程車型，價格較以前也優惠得多。

定價：精巧而復雜的難題

“這種策略在傳統車銷售中是不存在的。傳統車的‘控價’是核心競爭力之一，一臺車要賣得好，價格要堅挺。凱美瑞、Rav4 賣這么多年車，往往是新車還漲一點?！币晃卉嚻蟮匿N售總經理說。

“這種策略”，指的是新能源汽車企業，根據每年補貼的政策，一年推一個更強車型，價格還走低。這讓老車主覺得非常難受，車怕買早了，但是又是行業普遍現象。

車企之所以采取這種策略，是因為純電動汽車的成本還比較高，如果沒有補貼，基本就沒有市場。

補貼是車企定價時有別于傳統車的因素，還有一個因素是傳統車沒有遇到的。那就是新能源乘用車積分要求。

2017年9月，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發布，2019年度、2020年度，車企的新能源汽車積分比例必須分別達到10％、12％。不能達標的企業，將面臨主管部門的懲罰。另外，在油耗方面，難以達標的企業還可以通過新能源汽車積分來抵充。

這讓很多車企產生了推出新能源車型的動力。而且，為了積分達標，他們只求產銷規模，并不求利潤，甚至略虧都可以，還是比主管部門的處罰或者到市場上購買積分劃算。

資料來源：工信部

反過來，在新能源汽車上產銷表現很好的企業，則還可以寄希望于銷售積分賺錢，因此也愿意在價格上讓利。“積分”帶來的潛在收益折讓，也是近期一些車型價格下探的重要原因。

資料來源：工信部

此外，新能源乘用車的定價也面臨傳統車類似的問題，比如同門車型的價格和市場前景、交付時機。

有的車企車型較多，補貼政策變化對其影響有增有減。但長里程車型價格下探，里程一般的車型價格也只能下壓。另外，除了里程差別，不同級別，不同類別（比如轎車和SUV）的車型之間價格差距怎么確定也非常讓人頭疼。