5月22日，國務院關稅司發(fā)布了關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告：7月1日起，進口乘用車關稅從25％下調至15％，汽車零部件稅率則從多個介于8％到25％之間的稅率降至6％。此消息一出，諸多車企紛紛響應，奧迪、沃爾沃、寶馬及大眾汽車均回應稱，將仔細了解與評估政策影響并采取相應措施，保時捷和豐田表示將下調汽車價格，特斯拉則直接下調汽車價格4－9萬元。

這樣一來，中國市場對外來車企的吸引力愈發(fā)強了，尤其是在新能源、無人駕駛主導的未來汽車市場上，也將出現(xiàn)更多外來品牌的身影。

近日，Bloomberg報道稱捷豹路虎將于自今年4月1日起未來的一整年，投資45億英鎊用于新車型、新技術的研發(fā)。捷豹路虎自2003年進入中國市場以來，已經(jīng)深深扎根本土，目前，中國是捷豹路虎全球布局的第三大市場，也是其在全球增長最快的市場。據(jù)悉，上月捷豹路虎在華銷量超過1．2萬臺，連續(xù)四個月累計銷量增幅強勢。

不只捷豹路虎受中國市場的吸引越發(fā)本土化，中國市場為新能源汽車生長提供的豐厚土壤，讓諸多國內(nèi)自研汽車品牌開始奮起。事實上，從近些年國內(nèi)社交、電商、支付等領域自研產(chǎn)品的崛起就能看出，中國創(chuàng)造已經(jīng)逐步接軌甚至在某些領域超越了國際水平。面對未來汽車這塊龐大的市場，國內(nèi)汽車品牌自然也當仁不讓。

新能源汽車戰(zhàn)爭打響，車企卻難跨越理論與實踐的鴻溝

不同于大多數(shù)外來車企掌控著變革時期絕對的主動權，國內(nèi)傳統(tǒng)車企在互聯(lián)網(wǎng)面前的地位顯得微乎其微，像個耄耋老人面對智能手機一樣手足無措。國內(nèi)汽車市場兩極分化嚴重，傳統(tǒng)車企管理滯后且笨重，無數(shù)PPT造車的互聯(lián)網(wǎng)車企如雨后春筍般一夜冒頭。在當今國內(nèi)汽車市場上，互聯(lián)網(wǎng)＋傳統(tǒng)車企的強強聯(lián)手案例并不少見，傳統(tǒng)汽車品牌硬件借助互聯(lián)網(wǎng)車企軟件的深厚實力實現(xiàn)轉型，幾乎已經(jīng)成為了一種定式。

在國內(nèi)新能源汽車領域，奇點、小鵬和蔚來汽車三大品牌，均成立于2014年。按照業(yè)內(nèi)所認可的量產(chǎn)、研發(fā)一款新產(chǎn)品需要花費4年時間的標準，2018年將是一個造車窗口期，也就是說，大批量產(chǎn)汽車產(chǎn)品應當會在今年廣泛落地。經(jīng)過3－4年的沉淀，基本結果可以初步得到檢驗。然而，事實卻顯得不盡如人意。

今年4月25日，奇點汽車宣布完成C輪高達30億的融資，并牽手北汽新能源打造智能汽車。繼2016年11月9日的B輪融資之后，奇點時隔一年多終于得到了更強大的資金支持，也在很大程度上打消了外界的部分質疑。然而在造車所需“大量可持續(xù)的注資”面前，奇點汽車顯然稱不上有優(yōu)勢。因此，曾于去年4月13日亮相的首款量產(chǎn)車型iS6，能否在今年年底實現(xiàn)量產(chǎn)還未可知。

同樣是在去年4月，蔚來汽車攜11輛車亮相2017上海國際車展，量產(chǎn)車蔚來ES8首次亮相，計劃于今年正式開始交付。互聯(lián)網(wǎng)車企起步均采用OEM模式，蔚來也不例外，然而江淮汽車的生產(chǎn)體系和質量體系一直遭到質疑，代工將在一定程度上影響蔚來的品牌聲譽和口碑。再加上尚未打磨成形的供應商體系，蔚來汽車零部件分散采購亦是一大痛點。

而于去年12月16日上市后的蔚來ES8獲得的萬輛訂單，新車交付時間由今年3月推遲至4月下旬，又于4月推遲至5、6月份，最終落地在今年9月底完成萬輛交付。然而時間不等人，如今業(yè)內(nèi)甚至流傳“蔚來汽車可能是最大的騙局”這一說法。據(jù)悉，蔚來的萬輛訂單已有約半數(shù)用戶退訂。看來，PPT造車魔咒依然難消。

小鵬汽車則于去年10月率先實現(xiàn)量產(chǎn)，今年初交付39輛新車，這在一眾PPT造車企業(yè)中顯得著實難得。然而，不論是哪家互聯(lián)網(wǎng)車企，距離真正的量產(chǎn)汽車落地普通用戶還有很遠的一段距離。比如小鵬汽車的第一代量產(chǎn)車基本都在內(nèi)部銷售，作為Beta版實現(xiàn)量產(chǎn)的1．0量產(chǎn)車還需要經(jīng)歷一個長久的測試階段。而在業(yè)內(nèi)所謂的“造車窗口期”，小鵬汽車能否按計劃落地大眾用戶還是個未知數(shù)。

顯然，諸多互聯(lián)網(wǎng)車企雖然通稿滿天飛，正面消息屢屢傳出看似前景一片大好，但真正的落地程度、研發(fā)和量產(chǎn)進度，還有待時間的考量。