5月11日，國家領導人到訪豐田汽車北海道廠區，參觀了該公司的自動駕駛概念車和燃料電池車Mirai。
國家領導人參觀豐田北海道廠區
日本共同社援引日本政府相關人士的消息稱，考察工廠是由中方提出的。從鄧小平訪美開始，中國的領導人就喜歡參觀他國最先進的東西，沒什么好奇怪的。
然而這擋不住“想象力豐富”的網友。有人編排說，國家領導人很不滿現在的電動汽車。還有人猜測，中國要轉向支持燃料電池汽車。OK，非要討論燃料電池的話，真問題是，中國可能（比原計劃）加速燃料電池汽車應用嗎？
可能性很小。
一個小目標：2020年5000輛
討論氫燃料電池時，有人習慣于把其與電動汽車對立起來。但中國新能源汽車路線是包含燃料電池汽車的，只是推廣目標時間晚于電動汽車，推廣規模也遠小于電動汽車。
中國新能源汽車路線包括燃料電池車，來源：《節能與新能源汽車技術路線圖》
2016年5月12日，工業和信息化部裝備工業司發布了《<中國制造2025>解讀之：推動節能與新能源汽車發展》（下稱《中國制造2025》解讀），文中指出，到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。
不過，在2017年11月2日發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》（路線圖受國家制造強國建設戰略咨詢委員會、工業和信息化部委托，由中國汽車工程學會編制，下稱《路線圖》）中，這一目標有所提高。
來源：《節能與新能源汽車技術路線圖》
《路線圖》明確了燃料電池汽車的發展目標：2020年發展5000輛，2025年和2030年分別達到 5萬輛和百萬輛。
來源：《節能與新能源汽車技術路線圖》
這一數字雖然是《中國制造2025》解讀中燃料電池汽車推廣目標的5倍，但路線圖顯示，2020年中國純電動和插電式混合動力汽車保有量要大于500萬輛。相比之下，燃料電池汽車的目標仍然小得多。
一個共識：燃料電池汽車先應用于商用車
燃料電池汽車推廣困難大，進程慢，是世界性問題。以美國為例，今年1月底之前，豐田在加州賣了3000多輛Mirai；今年4月，美國燃料電池車的銷量也僅有200多輛，遠低于市場化需求。
燃料電池車的技術路線、基礎設施建設和政策支持等，一直是各方爭執不休的問題。但業內有一個共識：目前，燃料電池汽車適于先應用在商用車上。
2017年國內燃料電池汽車分布，來源《上海汽車》
上汽集團員工沈浩明4月10日在《上海汽車》中稱，據統計，2017 年全國共有 10 家車企的 22 款燃料電池商用車進入當年新發布的推薦目錄，車型款數最多為城市客車。2017 年全國燃料電池商用車產量為 1226 輛，其中產量最大車型為物流車。
福田歐輝氫燃料電池客車
最新中國汽車公告顯示，目前全國共有25個燃料電池車輛公告，除上汽榮威的一個轎車公告外，其余24個都是商用車。
上汽榮威950燃料電池汽車
一位不愿透露姓名的業內人士向《電動汽車觀察家》表示，柴油商用車是未來唯一可以被燃料電池汽車取代的車型，尤其是大型運輸車。他說，傳統柴油商用車排放多，污染大，用電動汽車替代又受限于電池數量，因此燃料電池汽車可能是一個解決方案；“對于乘用車市場，暫時沒有看到（燃料電池汽車）取代電動汽車的可能。”
明天氫能總經理、創始人王朝云在工廠奠基
明天氫能科技股份有限公司總經理王朝云也對《電動汽車觀察家》稱，“單論研發端，（燃料電池）商用車已經成熟了，產業化普及需要3至五年，幾百萬量車的替換是需要時間的。”
補貼：想說愛你不容易
國家補貼是業內對燃料電池汽車爭論的焦點之一。
《中國制造2025》解讀稱，通過稅收、補貼等鼓勵政策，加強混合動力系統的規模應用；推動新能源汽車的推廣應用；完善充電基礎設施保障體系并加快制氫、儲氫、加氫等配套體系建設。
隨著新能源財政補貼退坡機制的實施，2020年后電動汽車的補貼將全面退出。而燃料電池汽車補貼不變，包括中央補貼的50萬元，以及不同的地方補貼。
此外，國家曾對2013至2015年符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站給予每個400萬元的補貼。但目前，新的補貼政策尚未出臺。
對于政府補貼，燃料電池及燃料電池汽車企業十分歡迎。
2017年廣州車展上上汽大通FCV80燃料電池車兩級補貼100萬
在5月11日至12日舉行的“第十屆中國汽車藍皮書論壇”上，上汽集團大通技術中心主任郝景賢表示，“通勤車方面，我們基本上能夠做到扣除補貼之后，跟我們的傳統能源車售價差不多。”
如何補貼？王朝云說，“氫能涉及基礎能源的變革，所以希望在汽車行業之外爭取補貼，例如熱電聯供，歐盟正是這么做的”。
上汽方面則建議，2020年后對氫燃料電池汽車繼續予以補貼支持，逐步退坡；對車輛用氫費用予以適當補貼支持。此外，應盡快恢復每個加氫站400萬元補貼的政策，鼓勵社會資本介入，快速發展。
不是所有人都認同目前的補貼政策。上文提到的業內人士認為，國家（補貼）大量投入的應該是燃料電池和燃料電池車的研發領域，可以投入到車輛能夠量產為止，而不是投入到產業中。他說，“如果一個產業是靠補貼起來的，那么，這個產業是不健康的。”
氫燃料電池：清潔不清潔？這是一個問題
《中國制造2025》解讀對燃料電池汽車的定義是，利用氫氣和空氣中的氧在催化劑作用下，在燃料電池中電化學反應產生的電能作為主要動力源的汽車。
由于最終排放物是水，長久以來，燃料電池汽車被看做理想的清潔能源交通工具，甚至有人稱之為“終極新能源動力解決方案”。
對于這種論斷，上文提到的業內人士回應稱，雖然燃料電池車排放的是水，但就全壽命周期而言，生產氫燃料電池排放的二氧化碳遠多于動力電池。他說，目前主要采用的制氫方法，比如電解水，對能源的消耗太大，因此，氫燃料電池的全壽命周期不是環保的。
不過，這位業內人士也表示，隨著中國能源的不斷清潔化，二氧化碳排放量越來越小，可再生能源（占能源總量的）比例越來越高，電解氫也會變得更加清潔。
如果非要給燃料電池乘用車產業化加一個期限，有可能是多少年？
《路線圖》明確指出，2025年，在城市私人用車和公共服務用車領域實現大批量應用，達到50000輛規模；2030年在私人乘用車和大型商用車領域實現大規模推廣，達到百萬輛規模。
來源：《節能與新能源汽車技術路線圖》
這個時間規劃和王朝云的判斷基本一致。他說，（燃料電池）乘用車研發需要2年至3年，產業化需要5年至8年，大規模普及需要10年以上乃至更長時間。不過，在上文的業內人士看來，如果非要給燃料電池乘用車產業化加一個期限，這個時間需要20年甚至更長。
無論早晚，王朝云說，“從技術路線上講，（中國燃料電池汽車）已經上路了，勢不可擋。”
