導語：在競爭日趨激烈的電動汽車領域，中國已經處于領先地位。在整車商與供應商的博弈中，誰會更勝一籌。

翻譯：Cynthia  編輯：李鑫

羅蘭貝格－汽車能力中心＆亞琛汽車工程有限公司（FKA）

2018年7月

研究報告

羅蘭貝格2018年電動移動性指數

1、羅蘭貝格2018年度電動移動性指數核心觀點

在2018年的電動移動性指數中，中國仍處于領先地位。盡管法國在技術方面占領優勢，但中國在工業和市場動態方面繼續領先。（圖2）

由于強勁的增長預測和市場的普遍狀況，電池制造商將采取更多措施，確保原材料供應，并投資于上游價值鏈。

領先的電池制造商因此可能會看到他們的主導作用擴大和他們與原委托制造商的談判立場得到改善。

因此，原委托制造商可以有兩種戰略選擇，以扭轉它們對電池制造商日益增長的依賴：

－他們可以與供應鏈上的參與者建立長期的密切伙伴關系，商定基準量，并輔之以快速可擴展的內部生產。

－它們可以幫助電池模塊形成一個強大的供應商格局，使原委托制造商不斷從市場上大量電池制造商那里采購。

2、世界七大汽車國家競爭地位的概括比較

自上一期指數（圖1，圖2）以來，七個主要汽車國家的競爭地位略有變化。中國保持了整體領先地位，但現在與美國分享了領先地位。隨著日本工業和市場指標的增長，日本已超過德國，躋身第三。

法國仍在技術上領先

法國維護了自己在技術方面的領先地位。法國原委托制造商已經擴大了他們相對狹窄的產品范圍，推出了一些插電式混合動力電動汽車（PHEVs），但仍然主要關注于提供高性價比的低成本小型電動汽車（BEVs）。德國汽車制造商的投資組合反映了向插電式混合動力電動汽車和電池電動運動多功能車（suv）的轉變，而且車型更多。這使得分析過的車輛的技術性能略有下降。因此，與去年相比，德國有所失勢，但仍能在技術領域保持第二的位置。德國原裝設備制造商在不久的將來宣布并計劃大量推出新的xEV車型，這導致預計在即將進行的評估中指標技術將會增加。

近年來，韓國原裝制造商為市場帶來了越來越多具有高性價比的新車型，這一事實正反映在他們的最終客戶業務中，韓國的排名也在上升（圖4）。因此，韓國在技術方面領先于日本，目前位居第三。日本原裝設備制造商正將電池容量更高的新車型添加到現有車型中。預計插電式混合動力汽車也將在日本的產量中占更大的份額，這在一定程度上降低了電氣化汽車的技術能力。這主要是因為插電式汽車的整個概念給了他們一個更小的電動范圍和更低的電動最高速度。鑒于他們的電池容量較低，他們大多還配備了基本的充電技術。

美國汽車制造商已經趕上了日本，這要歸功于技術能力的輕微提高，因為他們主要關注的是中型汽車領域的全電氣化汽車。雖然這些汽車花了一些時間才進入經銷商的陳列室，但在過去的一年里，它們在美國原裝設備制造商的產量方面的重要性迅速增加。政府對電動流動領域的研發的支持正在減少。一些國家的支持資金減少了。政府的研發項目即將結束，目前還沒有被新的財務承諾所取代，或者說在它們所在的地方，范圍要窄得多。這一點在中國是明顯的（圖5）。法國在國內生產總值（GDP）中所占的比例仍然是最高的，這也是其技術領先地位的原因。而另一方面，中國在這一排名中失利，排名比意大利高一名。

工業－中國領先，韓國緊跟

在持續強勁增長、汽車和電池生產前景良好的背景下，中國為自己在工業領域的領先地位進行了辯護。美國排在第二位，其電池和插電式混合動力汽車的產量增長速度達到100％左右，德國的原委托制造商也是如此（圖6）。然而，總的來說，德國目前的電池產量不足，使得德國在工業排名中排名第五，落后于日本和韓國。日本排在第三位，但就其在全球電池生產中的國家份額而言，它已被韓國超過（圖7）

目前由韓國原委托制造商提供的車型范圍已經大大擴大，再次導致了一些非常高的增長率，汽車產量增長了400％。從絕對數字來看，韓國領先于法國，但仍落后于日本。意大利在產量沒有顯著增長的情況下領先．在過去18個月里，中國的立法和監管改革已經生效，預計在未來幾年中國將保持整體領先地位。這包括：

外國電池制造商在中國的白名單，包括SKI，SDI，LGC和松下（由CAAM于2018年4月24日出版）。

汽車牽引電池工業發展行動計劃將電池水平的工業目標設定為300h／kg；成本低于人民幣1元／Wh（歐元133歐／kWh）和3C（DIS）的收費標準，將于2020年達到（由工信部（MIIT）于2017年3月1日發布）。因此，技術含量較低的電池制造商很可能被迫退出市場。

汽車蓄能電池行業的標準條件要求新電池制造商至少要有3－5兆瓦／電池容量才能進入市場，而包裝廠商需提供大于80k單位／a或大于4GWh／a（2016年末由工信部發布）。

2018年前取消特殊用途車輛和xEV轎車的合資要求，2020年前取消商用車輛和2022年取消轎車的要求（2018年4月17日國家發改委發布）。

全面增長的市場

就市場發展而言，電池和插電式混合動力電動車的銷售數字在所有國家都處于非常積極的軌道上。中國的銷售量比上年增長了約70％。2017年，部分或全部電氣化車輛在中國所有新注冊車輛中所占的比例超過了2％，這是在任何國家中首次超過這一水平。

德國的需求增長了90％以上，在所有新注冊的汽車中，約有1．5％是純電動車和插電式混合動力汽車。德國排在全球第三位，僅次于絕對產量較低但市場份額略高的法國。不過，法國的銷售增長較為溫和，同比增長約四分之一，與排名第四的美國持平。

在經歷了2016年的一段停滯之后，日本市場現在正急劇回升，并實現了高速增長。和日本一樣，韓國也經歷了三位數的增長率，但由于xEVs汽車在市場中所占的份額還不到1％，韓國正處在第六位。意大利仍在等待其市場達到任何顯著的增長水平，部分原因是缺乏國產原委托制造商提供的電動車型，2017年xEVs汽車在其新車注冊中所占份額為0．25％（圖8）

圖1：2018年電動移動性指數

來源：FKA；羅蘭貝格

美國鞏固與中國的聯合優勢—日本領先德國進入前三。

圖2：電動移動性指數，按指標排列

來源：FKA；羅蘭貝格

中國強大的工業稍微領先于美國法國在技術方面的領先優勢很小。

圖3：按指標分列的主要汽車國家競爭地位的變化

來源：FKA；羅蘭貝格

圖4：以物有所值的市場－預先純電動汽車和插電式混合電動汽車

來源：FKA；羅蘭貝格

物有所值在韓國顯著上升，法國價格水平上升－－高價車型在德國和美國仍然適用

注意：意大利原委托制造商沒有批量生產的純電動汽車／插入式混合動力汽車模型

注意：意大利原委托制造商沒有批量生產的純電動汽車／插入式混合動力汽車型號

國家

＞擴大混合動力車和燃料電池電動車的供應，降低了緊湊型電動汽車的主導地位，并略有降低了成本效益

＞高價車輛仍然很相關

＞緊湊型正在推出；特斯拉

型號3是未來的關鍵型號

＞在執行和中檔段的持續電氣化（PHEV）趨勢

＞高價車型數量不斷增加

＞技術水平略有提高，加上汽車價格下降

＞專注于純電動車，不同型號組合不斷發展

＞技術水平的提高同時價格水平也同時改善

＞由于型號投資組合的擴大，韓國以更高的成本效益超過了日本

來源：FKA；羅蘭貝格

來源：FKA；羅蘭貝格

圖6：在電動汽車／混合動力電動汽車生產方面，中國保持著明顯的領先地位美國位居第二，德國占了一些優勢

來源：FKA；羅蘭貝格

圖7：在電池生產方面，中國成為領先國家，韓國強勁增長并超過日本

來源：FKA；羅蘭貝格

圖8：中國電動汽車銷量繼續強勁增長，其電動汽車市場明顯領先－所有市場都在增長