2018年6月19日，工信部發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第十八批），同時公布了汽車生產企業名稱變更名單和撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型名單。

本次免征車輛購置稅的新能源汽車車型中，共有580款新能源汽車，其中，純電動車556款，插電式混合動力車15款，燃料電池9款。

隨著國家政策頻繁出臺利好新能源汽車，各地方對于新能源汽車的扶持也逐步加大，據第一電動網不完全統計，截止2018年6月20日，全國共有上海、深圳、重慶、廣東、廣州、西安、武漢、江西、河南、安陽、海南、云南、青海、莆田、黑龍江等15省市出臺新能源汽車補貼／獎勵政策。

在如此大規模促進新能源汽車的情況下，電動汽車的產銷量也獲得了可喜的成績，據中國汽車工業協會統計分析，2018年5月，汽車產銷環比略有下降，同比保持增長。1－5月，汽車產銷均呈增長，增速比1－4月小幅提升。5月，汽車生產234．44萬輛，環比下降2．26％，同比增長12．84％；銷售228．77萬輛，環比下降1．37％，同比增長9．61％。其中新能源汽車產銷分別完成9．6萬輛和10．2萬輛，同比分別增長85．6％和125．6％。

SMM日前發布的《禁燃油車陣地繼續前移 電動汽車專享“綠色通道”》一文中指出，雖然受新能源汽車補貼退坡影響，低續航的電動汽車被政策屏蔽，但由于各大企業對于新技術的難關攻克，各種高續航電池的研發成功，反而銷量依然處于上升的趨勢。 隨著各大城市對于交通調控加嚴，對于燃油車，無論是購買還是上牌或是行駛，都越發的困難，在一旁新能源汽車享受的“綠色通道”面前，大量的產銷增幅都加在了政策引導的電動汽車之上。

就在這形勢看似一片大好的情況下，一個致命的問題卻悄然浮現。隨著資本對于新能源汽車市場的打斷的投入，一些為蹭熱度、蹭補貼進入這個領域的電池廠商由于技術更迭能力弱，生產出來的電池遠遠達不到新補貼政策要求，由于產品不合格，大量的電池只好報廢。

據中信證券對于產能供給和需求失衡的情況進行分析，2018年國內新能源汽車產量有望達到101．5萬輛，對應動力電池裝機量為50GWh；2020年新能源汽車產能將達到210萬輛，對應動力電池裝機量為101．1GWHh。與之相對的是，據測算，2016年動力電池產能已達到170GWh／年，2017年動力電池產能超過200GWh／年。

但是，中汽研吳志新認為，目前市場上都在說產能過剩，但產能過剩是個偽命題，要注意區分動力電池產業的階段性過剩和結構性過剩。“目前，新能源車占比不足3％，如果占比達到10％，那么目前的動力電池產能完全不足，短時間內這種產能過剩應該是市場經濟的必然結果；但同時我們也要提防結構性過剩，隨著動力電池能量密度逐步提高，我們提倡多上線高端產能項目，低端產能一定會被淘汰。”吳志新補充道，整車企業的產品部署需要一段時間，電池企業必須提前進行產能部署，否則等到大規模需求來臨之際，將跟不上整車企業的節奏。同時他還指出，得益于新能源汽車的發展，動力電池成本較以前有大幅下滑，這也為動力電池在其他產業上的推廣應用提供了機會。

由此可見，動力電池市場其實和我國以往的所有產業發展一樣，都需要經歷一個“壯士斷腕”般的淘汰落后產能的過程。對于高投入、高消耗、高排放、低效益的產品需要被更高技術的新品所替代。

“經歷了前幾年的發展，國內鋰動力電池向高品質、有產能的企業集中，大者恒大的趨勢開始越來越明顯。”福建猛獅科技總經理王少平表示。而隨著動力電池市場的進一步升溫，鋰電池行業內的企業分化開始進一步加劇。

相關數據顯示，國內動力電池相關企業數量已從2016年的150家降至2017年的不到100家。尤其是磷酸鐵鋰電池領域，2017年的生產企業數量比2016年減少了一半。

伊維經濟研究院研究總監吳輝表示， “近期，奔馳發布的一款PHEV車型，搭載的就是韓國動力電池，而并沒有使用國產電池。未來隨著政策放寬，LG、三星等企業進入中國市場，給國產動力電池生產商帶來的沖擊就更加嚴峻。”

在中國新能源汽車補貼全面退坡后，受國內新能源汽車龐大誘人的市場蛋糕及其巨大的增長空間，許多外資鋰電供應商也悄然而至。例如三星SDI、LG化學和松下三家鋰電供應商紛紛開始布局中國的汽車動力電池市場。

對于動力電池產能過剩的傳言，其實只是中低端的電池產能過剩，對于高密度的電池來說，仍然是供不應求，正如政策所導向的那樣，自我技術革新，大力發展高技術電池才是應對目前“內憂外患”的動力電池市場最好的解決辦法了。