“去年8月，我們生產的首批433輛純電動城市物流車交付使用，這標志著公司在新能源領域邁出堅實一步。”廣西玉柴專用汽車有限公司（以下簡稱“玉柴專汽”）總經理李綱說。作為老牌國企廣西玉柴集團旗下子公司，玉柴專汽一直專注于環衛設備與專用汽車生產，新能源項目的引入，被視為公司新的增長點。

這是傳統制造企業在新能源領域“小試牛刀”的一個案例。眼下，眾多傳統制造業的國企開始在新能源領域發力，據不完全統計，東風柳汽、上汽通用五菱、中通客車、金龍汽車、北汽集團等在新能源領域較早就開始布局。

與此同時，由傳統制造轉向新能源領域，企業也面臨新的挑戰，如技術儲備不夠、人才支撐不足、資金投入較少等，而國企體制機制的束縛也進一步凸顯，倒逼改革進程提速。

下一站，氫能源

作為我國內燃機生產最具代表性的企業之一，玉柴集團從2005年開始發展新能源動力產業，目前在南寧、玉林、蘇州、歐洲建立了四個研發基地，玉柴純電動產品在南寧市場份額達100％，在國內新能源動力研發中位居前列。

“在玉柴集團產業板塊中，新能源已貫穿上中下游，目前已初步建成完整的產業鏈條。”玉柴集團黨委副書記郭德明說，集團以現有新能源研發、新能源汽車生產平臺為基礎，構建新能源產業鏈：在產業鏈上游，并購或參股新能源汽車電池、電機、電控研發生產企業；在產業鏈下游，并購新能源汽車企業，擬建成新能源客車、專用車整車生產線，打造綜合性汽車生產企業。

“今年純電動城市物流車的產量將突破1000輛，未來產量將穩步增長。”李綱的底氣來源于玉柴得天獨厚的優勢：發動機保有量龐大，目前玉柴發動機年銷量約40多萬臺；商用車領域的客戶群體龐大且口碑好；完善的服務體系保障，全國平均方圓20公里就建有一個服務站。“這些都是玉柴發展新能源產品的核心競爭力。”

值得一提的是，玉柴集團正積極推進與世界著名動力燃料電池企業氫能公司的燃料電池產品合作項目，希望借助氫能公司在燃料電池領域的技術優勢，使自身具有燃料電池動力系統集成和研發相關資質。雙方于2017年1月簽署合作備忘錄，預計2020年將銷售1000臺套。

據玉柴集團董事局主席晏平透露，技術創新促進綠色動力，正在形成新的經濟增長點。統計顯示，2016年玉柴集團銷售收入達313億元，2017年前三季度累計完成銷售收入260多億元，同比增長17．67％，發動機銷量繼續保持行業首位。玉柴股份新能源研發與營銷高級總監林志強說，未來三年，玉柴集團計劃投入5億元研發更高效、性價比更高的新一代新能源動力產品。

氫能具有資源豐富、熱值高、無污染等特點，是當今世界公認的清潔能源，符合中央建設生態文明、推進綠色發展戰略精神，是我國產業結構向高質量產業轉化的一個重要領域，在當前我國受霧霾嚴重困擾的形勢下更具有重要現實意義。

經過多年努力，我國已初步建立燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成的核心技術，具備了燃料電池汽車產業化的基礎。中國標準化研究院院長劉洪生介紹，2015年研究院針對氫能領域的8個重點方向組織制訂28個國家標準，初步建立中國氫能標準體系。2017年我國首個氫能國際標準和團體標準發布，為氫能產業發展提供有力技術支撐。

四大“短板”凸顯 彎道超車艱難

記者采訪了解到，盡管新能源被一些制造企業寄予推動業務轉型、成為新的增長點、多元化布局的厚望，但進入新的領域，同時也意味著企業將迎接前所未有的挑戰，這其中的四個“短板”值得引起關注。

首當其沖的是技術“短板”。我國新能源汽車在可靠性、軟件方面具有獨特性，市場經驗也是其他國家所不具備的。“但歐美國家在新能源領域技術開發比我國早得多，技術底蘊比我國深厚，譬如混合動力技術，美國、歐洲、日本等國家和地區比我國強；純電動汽車的核心部件動力電池，日本、韓國相關技術比我國先進。”廣西玉柴機器股份有限公司新能源動力研究所所長毛正松說。

從燃料電池的整體性能看，我國自主研發的燃料電池功率密度、續航里程、壽命等多項指標與國外均存在一定差距。我國在氫燃料電池的核心技術方面，尤其是在關鍵部件的材料及加工工藝等領域的研發仍落后于美國、日本、歐洲。專家表示，我國燃料電池產業鏈體系建設不完善，特別是關鍵零部件和材料尚未實現國產化、批量化生產，在很大程度上仍依靠高價進口。