傳統車企加大投入研發生產新能源汽車，使得新造車企業在新能源汽車的先發優勢將不復存在。此外，新造車企業在財力、物力、技術實力等各方面較傳統車企都有較大的差距，新造車企業將逐漸被邊緣化，而政府一直期待的新造車企業發揮的“鯰魚效應”也很難實現。在目前的形勢下，這些新造車企業的發展前景值得關注。

在新造車企業們高歌猛進的同時，他們也預料到了傳統車企一旦扎堆入局新能能源汽車產業，自身處境將十分艱難。

傳統車企不懼怕新造車企業，“之前，產品沒實現量產時，有關產品的一切只能靠猜，我們的壓力比較大。現在，產品實現量產，我們總算吃了一顆‘定心丸’。”一位自主品牌車企的內部人士表示。另一家自主品牌車企的內部人士在看完某新造車企業發布的首款SUV產品的參數后，非常直接地說了一句“體現不出任何技術上的先進性”。

業內人士表示，“如果非得找出這些新造車企業的一點優勢，那么我認為他們的優勢只有專注。對他們來說，目標很明確，就是新能源汽車。而傳統車企，雖然也有在轉身，但至少在未來10年，他們還是要繼續在傳統燃油車上繼續投入，新能源汽車不會是他們惟一的方向。”

巨頭已經在行動，豐田、大眾、奔馳、寶馬等公司近來都加強了在純電動車領域的布局。而在全球最大的汽車市場中國，“雙積分”政策終于落錘，傳統車企紛紛抱團，國內又掀起了新一輪合資浪潮，大眾與江淮，福特與眾泰，雷諾-日產聯盟和東風汽車集團，紛紛組建了合資電動汽車公司。

此外，在智能網聯等領域，傳統車企也正在趕超。過去，新造車企業認為傳統車企不懂互聯網，在這一領域不專業，而他們相對更加專業。但現在，傳統車企通過與互聯網公司合作，也逐步達成了“賦能”效果。去年，上汽與阿里共同推出了首款互聯網汽車榮威RX5，就是一款跑在互聯網上的汽車。

顯然，傳統車企的互聯網汽車的落地速度已經超過新造車企業。榮威RX5自去年7月上市后，截至目前，銷量已經突破20萬輛。在RX5之后，上汽乘用車迅速地將斑馬Alios的系統匹配到旗下多款車型上，短短15個月，榮威已經有5款互聯網汽車，其兄弟品牌名爵也擁有1款互聯網汽車。目前上汽乘用車旗下互聯網汽車的銷量迅速突破25萬輛。無獨有偶，廣汽牽手騰訊、百度聯姻北汽，這些傳統車企都在加速擁抱未來。

市場觀察人士表示，新造車企業的產品無論從技術、制造工藝還是智能網聯等方面，都未顯露出明顯競爭優勢，他們給新能源汽車產業帶來的“鯰魚效應”并不明顯。

隨著市場形勢的變化，新造車企業面臨的內部與外部競爭越發激烈。對于這些新造車企業來說，除了須盡快彌補與傳統車企之間的差距，提升產品力將是新造車企業在市場競爭中的核心任務。在產品量產之后，實力比拼還將持續到營銷、服務、品牌建設等后續環節。

有觀點認為，新造車企業應該抱團尋求發展契機。如果新造車企業能在采購、研發等方面組成聯盟，那么各家的競爭就在于企業對用戶、商業模式、運營的理解。新造車企業可以把精力更多地放在用戶體驗、提升核心競爭力上，這也有利于行業的發展。如果新造車企業能夠強強聯合，實現合作共贏，相對來說能夠更好地解決上述問題。

然而，就目前情況來看，新造車企業建立聯盟并不容易。但傳統車企與互聯網企業深度合作、共同研發的案例卻越來越多。傳統車企進一步完善智能汽車、新能源汽車板塊，其對新造車企業形成的壓力就更大。那么，對于這些初入汽車行業的新造車企業來說，抱團取暖應對壓力的需求就更加緊迫。

近兩年，無數新汽車品牌的出現出人意料。中國汽車市場體量龐大，電氣化、智能化的發展趨勢也吸引了更多資本進入。雖然市場需求催生了這些新造車企業，但并不代表他們就都能站穩腳跟。未來，新造車企業與傳統車企將“短兵相接”，雙方的比拼也將是全方位的競爭，誰在產品定位、技術開發、營銷策略，品質提升更勝一籌，誰更能貼近消費者的需求，誰才能成功。而對于目前就已經處于劣勢的新造車企業而言，其造車之路任重道遠。