補貼與路權是阻礙新能源物流車應用推廣的兩大難題。聚焦到補貼問題，這一邊，業內焦急等待的新能源汽車補貼政策退坡的靴子終落地，四部委在上月發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提到2018年新能源物流車補貼退坡43％，生產企業壓力倍增；那一邊，補貼退坡壓力逐步傳導至運營端，新能源物流車運營企業求補貼的呼聲漸起。

生產旺，運營難。根據工信部合格證產量統計，我國新能源物流車（僅包含廂式運輸車和郵政車）2017年12月單月生產10．59萬輛，2017年全年共生產24．47萬輛。這足以可見生產企業的生產積極性。

另一方面，運營企業積極性不高也是事實。這一定程度上是由于新能源物流車產品相對燃油車在運營能力上還有差距，而運營企業作為盈利單位需要追求效益。

那么，為何補貼政策始終集中在生產端？運營企業的補貼要求有合理性嗎？如何制定相應的補貼政策？

補貼撥付生產端更具可操作性 運營端間接受益

為何新能源物流車補貼集中在生產端？地上鐵租車（深圳）有限公司市場部總經理金瑋表示，由于國家補貼和地方政府補貼由生產企業前期墊付，運營端采購新能源物流車的價格直接就是扣除補貼之后的價格。從補貼撥付過程上看，直接下發給生產企業更具備可操作性。

成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司鄧歡也認為，新能源物流車補貼的申報主體是生產企業，但是補貼的流向是普及到全行業。“比如一輛車的成本是25萬元，按照2017年的補貼金額，政府補貼14萬，那么銷售價格大概是13萬。”鄧歡強調，運營企業以低于成本的價格購買新能源物流車，實則是間接享受到補貼。

相較于傳統物流車，新能源物流車也確實在運營成本上存在一定優勢。

上海捷泰新能源汽車有限公司銷售總監林鵬接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源物流車的使用成本主要在于充電費用。“我們大致計算過，新能源物流車在使用過程中，只要電價不超過 1．5元／度，那么都會比燃油車有10％的費用節省，如果電價在1．0元／度，降幅還會擴大至50％。”　     當然，也有行業人士表示，隨著新能源物流車保有量的增加，新能源物流車的運營成本并不比燃油車低。對此，浙江吉利新能源商用車公司副總經理林嘯虎認為，一些用戶把車輛購置成本放在第一位，卻沒有考慮到全壽命周期成本。

“車輛的成本分為購置成本、各類稅費和使用成本，部分客戶只看到購置成本和充電費用，所以就感覺新能源物流車的使用成本不比燃油車低。”林嘯虎說。