日前，有消息稱2018年新能源汽車補貼將提前退坡20%。電動汽車資源網對該消息進行核實，確認2018年新能源汽車補貼將不同程度退坡，不同車型退坡比例不同，退坡原因與動力電池技術進步、成本下降等因素有關。

一、現行2017版新能源汽車補貼政策回顧

2016年12月29日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號），即現行的2017版新能源汽車補貼政策。文件指出：“在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整新能源汽車補貼標準。對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。進一步完善新能源貨車和專用車補貼標準，按提供驅動動力的電池電量分檔累退方式核定。同時，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。”

二、為何2018年新能源汽車補貼將提前退坡？

既然上述文件中已經提到2019-2020年退坡20%，為何2018年會提前退坡呢？電動汽車資源網注意到，958號文件中特別指出，“有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業發展、推廣應用規模等因素，不斷調整完善。”以下分析新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車和專用車等不同車型退坡原因。

（1）新能源乘用車

由于技術進步加快，2017版補貼政策新能源乘用車現有技術要求對優勢產品激勵效果不足，主要體現在對高能量密度及低能耗方面。能量密度方面，根據相關統計，前7批推薦車型目錄中，純電動乘用車動力電池系統能量密度高于120Wh/kg的占41.9%，高于135Wh/kg的占9.8%；而在前6月產量中，高于120Wh/kg區間產量占比6%，高于135Wh/kg區間產量占比2.6%。高能量密度電池車型進目錄數量占比高，而實際產量占比較小。能耗方面，2017版現行補貼政策僅規定門檻值，未區分能耗水平，各類技術水平車型獲得補貼相同，不利于車輛能耗水平的提升。

此外，2017版現行補貼政策在乘用車方面還存在續駛里程補貼區間設置與產品多樣化實際情況不符、各類車型補貼標準不協調等問題待完善。

（2）新能源客車

2017年新能源客車技術進步加快，2017版補貼政策中現有部分車型技術門檻已偏低，主要體現在單位載質量能量消耗量門檻（Ekg）偏低、非快充類純電動客車電池系統能量密度要求偏低等方面。Ekg方面，前7批新能源車推薦目錄中，Ekg平均值達到0.20Wh/km·kg；前6月產量中，63%產量的Ekg≤0.22Wh/km·kg。非快充類純電動客車電池系統能量密度方面，前7批新能源汽車推薦目錄中，68%車型已達到最高補貼標準；前6月產量中，46%產量已達到最高補貼標準。非快充類純電動客車獲得最高補貼的比例過大，不能體現扶優扶強的作用。

此外，目前客車主要采用磷酸鐵鋰電池，2018年其成本預計將降至1500-1600元/kWh。在2018年，非快充類客車按1800元/kWh補貼偏高。

（3）新能源貨車和專用車

隨著技術水平提高和產品成本下降，2017版新能源貨車和專用車部分技術指標要求已較低，主要體現在電池系統能量密度門檻90Wh/kg要求較低、噸百公里電耗13kWh門檻要求較低、單位載質量能量消耗量門檻有一定提升空間。

此外，專用車大多采用三元電池，隨著電池系統價格的降低，購車成本也隨之降低，2018年如果繼續按照現行補貼標準1500元/kWh給予補貼，補貼標準偏高。

三、小結及建議

綜上，電動汽車資源網預計，2018年新能源汽車補貼在退坡的同時，或將伴隨著相關技術門檻的提升。電動汽車資源網認為，對于補貼退坡，行業內無需過于緊張。隨著雙積分等政策的發布，新能源汽車已是大勢所趨，且形勢已不可逆轉。今年以來，新能源乘用車市場獲得更多用戶支持，新能源物流車逐步在終端市場獲得認可，動力電池技術提升和成本下降步伐也在加快，新能源汽車整體發展態勢良好。

不過，補貼提前退坡也在敦促新能源汽車產業鏈企業不斷提升技術、降低成本，建議新能源汽車產業鏈企業加大研發力度、跟上前進的步伐，在快速的行業發展和激烈的行業競爭中永立潮頭、不被淘汰。