“簡直不可思議！”在4月25日開幕的北京車展上，一位券商分析師和記者一起擠在“造車新勢力”拜騰汽車火爆的發布會現場，體會著一款新能源車內置的49寸超大屏幕帶來的視覺震撼。北京車展歷來被視作各大整車廠展示未來路線的競技場。在今年的車展上，共展出新能源車型174種，其中自主品牌新能源車型124種，新能源汽車成為當之無愧的主角。

由于雙積分政策已開始實施，隨著補貼的加速退坡，各大車企對新能源汽車產品的戰略投入比重迅速加大。同時，汽車合資股比放開在即、動力電池產業加速洗牌、技術路線的多條線發展，新能源汽車產業面臨新的機遇和挑戰。巨變前夜，企業的合縱連橫方式更加復雜，攻守之間，誰執牛耳？

造車新勢力進入關鍵窗口期

進入2018年，以蔚來、小鵬、威馬、拜騰、奇點等為主的一批“造車新勢力”創業汽車品牌進入實車投產時點。

造車新勢力的數量規模已然不可小覷。據行業內不完全統計，最近三年內涌入的“造車新勢力”數量達到314家。造車新勢力大多走純電動新能源汽車路線，2018年即將放開新能源汽車外資股比限制，可以預見，前有合資企業和本土車企固有勢力范圍的堵截，后有大量進口車涌入中國的追趕，這批新興力量發展的時間窗口期被大大縮短。

造車新勢力自身顯然已經意識到這一點。4月20日，威馬汽車首款量產車EX5的低售價超出預期：新車起售價為16．65萬元，補貼后售價僅為9．90萬元。相比蔚來汽車ES8的售價，威馬的價格顯得非常接地氣。

“這些創業者還處在求生階段，必須馬上要在中國市場立足。賺不賺錢不是主要指標，他們已做好虧錢的準備。造車新勢力與傳統車企最大的不同是把互聯網思想帶入造車領域：大量補貼消費者，讓銷量數據好看，就像是互聯網賺流量博眼球。”梅松林對中國證券報記者表示，對于造車新勢力來說，獲得市場關注、取得一定銷量是最關鍵的KPI指標。政策變化以后留給他們的生存空間將很小，動作方面勢必更加激進。

統計數據顯示，2017年整個造車新勢力企業完成了225億元至235億元融資。量產在即，對資金的需求表現得更加急切。全國乘聯會秘書長崔東樹在接受中國證券報記者采訪時表示，“隨著產品進入市場檢驗期，首款產品的市場表現十分重要，消費者對品牌的認知主要靠產品。而造車新勢力背后都有強大的資本支持，未來兩年國內資本必然會調整投資方向，向自己認可的品牌加大投入，強者和弱者間將加速分化。”

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為：“資本的青睞為新興造車企業的發展提供了資本保障，但同時存在明顯問題。企業的發展從某種程度上已變成下一輪融資與時間的競爭，而不是產品研發和競爭對手的競爭。”

新勢力造車企業能否重塑整個中國的汽車生態格局言之尚早，不過，隨著量產時點的到來和合資股比放開，市場預期的新能源汽車市場的洗牌與搏殺場景并未出現，與之相反的是現實里的“一團和氣”。

4月20日，拜騰宣布牽手中國一汽。中國一汽不但作為戰略投資者參與拜騰B輪融資，未來雙方還會在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。合作兩方都選擇用合作方式取長補短：目前，一汽處于全面改革關口，拜騰則遲遲不能繞過生產資質的門檻。

“傳統車企擁有資源整合、制造能力和資金優勢；造車新勢力擁有擁抱新技術和開放的優勢，雙方結合可以走出第三條路，這種選擇顯然是合作大于競爭。”梅松林說。

雙積分政策推動下的新組合

實際上，新能源汽車股比放開的政策，在去年已可見端倪。2017年6月，進入中國汽車市場逾30年的大眾汽車集團，在成立一汽大眾、上汽大眾之后，再次“聯姻”江淮，雙方股份占比各為50％，成立江淮大眾，專門生產純電動汽車。此后，北汽與戴姆勒、福特與眾泰、長城與寶馬等新組合也紛紛落地，外資與中資方面合縱連橫的方式變得愈發復雜。

這種新組合，很大部分是源于對雙積分達標的訴求。

2017年9月28日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”）政策出臺，被普遍認為奠定了未來中國新能源汽車產業格局。

根據政策，在計算積分時，將對燃油車的實際油耗值和新能源車型的實際續航里程進行綜合計算，積分范圍內一輛燃油車油耗低于國家標準即可獲得正積分，否則積分為負。新能源汽車都為正積分，續航里程越高積分越多，上限為5分。因此，為了獲得更高的正積分，車企一方面在努力降低自身車型油耗，另一方面選擇結盟。由于自主品牌在新能源汽車領域布局較早，因此只要在新能源領域有所建樹的自主品牌，都會是國外品牌爭先合資的“香餑餑”。