據悉，禁售傳統燃油汽車時間表或將制定，此外，新能源汽車積分政策將加快推進落實，由此新能源汽車產業或許又將迎來一波漲勢。在此機遇面前，我們反而更應冷靜審視一番其中的風險。

近來，新能源汽車行業都在關注兩件事：其一，9月9日，工信部副部長辛國斌在2017中國汽車產業發展國際論壇上致辭時透露，中國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表；其二，也是在9月9日，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，目前新能源汽車補貼的退坡政策已經明確，今后將配合有關部門加快推進落實新能源汽車積分政策，確保財政補貼政策退坡后國家對新能源汽車的扶持舉措不斷檔。

兩個消息的放出引起了業內的討論，股票市場的反應最為直觀：新能源汽車板塊近日來一波連續上漲。

新能源汽車產業的紅紅火火，讓人們看到了中國汽車產業對西方國家實現彎道超車的巨大歷史機遇。然而此時風險也并未消失，據業內人士稱，至少有三方面：新能源汽車在創新道路上依然面臨技術風險；新能源汽車的發展需要車企提前布局，這會帶來經營風險；近年來新能源汽車銷量雖增長迅猛，但市場并不穩固。

關于新能源汽車在創新道路上面臨的技術風險，如今電動汽車似乎已成為新能源汽車的代名詞，然而電動汽車或許很難迅速取代燃油車。目前電動汽車的整體性能肯定不如燃油汽車，電動汽車并未展現出簡單、便利或者廉價的優勢，其根源是鋰電池在能量密度、制造成本和充電速度上的不足。能量密度和制造成本直接影響電動汽車的使用成本。目前國內市面上主流電動汽車使用的三元鋰電池能量密度為0.13kwh/kg，按照一般電動汽車電池動力在35kwh左右、電池模組成本約1500元/kwh計算，一輛電動汽車僅鋰電池動力成本就在5萬元左右。然而電動汽車裝上這昂貴且重達幾百千克的電池，續航里程也少有能超過200千米的。

充電速度則直接影響電動汽車的便利程度。目前技術較為成熟的充電技術分為慢充和快充兩種，快充使用大功率直流電充電，半小時即可充至電池容量的80%；慢充全程使用交流電，整個充電過程需6~8小時。即便是快充，相比燃油車加油過程其速度依然很慢。

電動汽車能否實現對傳統燃油車的破壞性創新取決于鋰電池技術能否在能量密度、制造成本、充電速度等方面獲得迅速提升。另外，換一種思路，如果出現革命性的技術，比如石墨烯電池，一舉解決上述所有問題——這都尚未可知。

關于車企提前布局新能源汽車市場所帶來的經營風險，不得不承認，新能源汽車與傳統燃油車相比，在整車設計、動力系統、材料體系、制造工藝等幾乎所有領域都存在極大差異，對企業來說前期投入巨大。如何分配有限的資源，在為新能源汽車研制投入足夠資源的同時，又能保持在傳統燃油車領域的競爭力——對于任何一個車企而言都不是一個容易的決定。

國內企業要保證在傾力投資電動汽車的同時，又不影響其燃油車市場既有份額，挑戰艱巨。正因為競爭壓力和經營風險的存在，要求車企自主加大對新能源汽車的投入是非常困難的，這也正是該行業需要產業政策及產業補貼支持的原因。

最后，關于新能源汽車市場不穩固，中國近幾年新能源汽車銷量增長率領跑全球。2011年中國占全球新能源汽車銷量從10%，到2016年已達到45%，成為全球第一。和美國類似，中國新能源汽車產業也主攻電動汽車方向，可是美國以特斯拉為代表的電動汽車主要搶占中高端市場，國內的電動汽車主要占領中低端市場，在這個市場中，消費者對于產品價格更加敏感。因此，受益于政府提供的巨額消費補貼，我國新能源汽車產業獲得了井噴式的發展。但巨額的消費補貼扭曲了價格信號，也會催生一些問題。

目前，政府計劃推行“雙積分”政策，“雙積分”指乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分，如果車企“雙積分”不達標，將面臨傳統車停產乃至罰款等風險。這實際上是將車企的利潤水平與新能源車的銷量掛鉤，從而倒逼各車企加大對新能源汽車的投入。

“雙積分”政策無疑首先在供給側引入了針對車企的鞭策機制，但是我們也應當注意，如果短期內消費補貼大量減少，電動車的性價比會急劇走低，電動車市場會受到影響；但從中長期看，隨著車企發力，在電動汽車的性能提升、成本降低后，市場的供給和需求有望在更高的水平重歸平衡。

中國新能源汽車市場猶如一片廣闊藍海，面對中國汽車產業對西方國家實現彎道超車的巨大歷史機遇，我們更須正視風險，切不可大意。