投機者的“忽悠”時代結束了，“丑媳婦見公婆”的時刻到來了。2018步入量產元年，不乏有蔚來、威馬等“領頭羊”選手正式交付，打破了PPT“魔咒”。
而那些曾經火熱一時，如今卻幾乎見不到身影的新勢力們，它們的量產計劃進行的怎樣了？又或是還有希望擠進市場，割據一方天地嗎？
拜騰
早前時間，拜騰于今年北京車展亮相的BYTON M－BYTE概念車，曾一度讓我認為是最棒的新勢力產品。其造型比特拉斯更加科幻，擁有自身獨特的設計理念，并不趨于極簡風同質化大流。內飾一塊49英寸的共享全面屏幕，更是讓人印象深刻，幾乎占據了整個中控臺。
而在智能化方面、自動駕駛方面、動力方面，拜騰同樣給出了高標準的參數。但在北京車展驚鴻一瞥過后，除了巡回展出以及改變車身造型推出了第二臺概念車BYTON K－BYTE以外，拜騰再沒有振奮人心的消息流出。
直到近日，一則拜騰量產車未上線，便著急上市融資的消息掀起了又一波輿論浪潮。其實這也不怪拜騰，造車燒錢人盡皆知，想要造好車可能連李斌所謂的200億門檻都遠遠不是安全線。
在所有造車新勢力當中，論團隊的豪華程度，以i8之父畢福康為首的拜騰絕對名列前茅。但論及融資數額，拜騰卻并不突出，盡管在B輪獲得了一汽和寧德時代的支持，總共也不過幾十億資金。而在今年資本環境逐漸冷卻的大背景下，一心想通過構建豪華團隊打造頂級智能電動汽車的拜騰已面臨巨大經濟負擔。
對于拜騰來說，不乏有創新的造車理念、優秀的團隊、過硬的技術實力，甚至擁有投資方一汽提供的工廠。但萬事俱備只欠東風，如果接下來的資金無法到位， BYTON M－BYTE的量產版本可能永遠無法出現在世人面前。
愛馳
愛馳與拜騰一樣是今年早些時間受眾人熱力追捧的新勢力，在北京車展期間發布了首款車型U5 ION概念版后，和其他幾位開始陸續交付的新勢力相比，關于它的新聞并不算多見。
直到近日， U5ION的量產版本終于要正式發布了。據愛馳官方宣稱該車計劃將于2018年11月29日上市，并流露出了一組U5量產車型的預告圖，
從預告圖來看，愛馳U5量產版的造型與概念車保持一致。愛馳設計師曾一度標榜的“智簡科技”設計美學理念，在其身上得到了完美的呈現。
雙色車身，加之修長的車身比例及貫穿式尾燈非常符合年輕人消費者的審美。家居配色的內飾，更是展現了極簡風的精髓。整體來說，U5算得上顏值頗高的一款新勢力產品。
除了造型外，U5最大的亮點其實在于愛馳自行開發的MAS平臺。該平臺擁有上鋼下鋁的車身底盤結構，滿足輕量化需求的同時，能夠有效保障安全。
更厲害的是，MAS配套技術中至為關鍵的電池包也由愛馳自行研發而來，成組后能量密度達到了160wh／kg，超越市面上絕大部分電動汽車，并且符合目前國家2018補貼政策中關于電池包能量密度要求最高的檔位要求。
此外，U5還將搭載L2等級自動駕駛功能，以及配備全套的ADAS功能，包括自動緊急剎車、車道保持輔助、盲區檢測、前后碰撞預警等等新勢力產品“理應”具備的配置。
雖然愛馳U5比起蔚來、威馬、小鵬等新勢力“領頭羊”的量產時間晚了一些，但我認為該車憑借出色的設計以及卓越的電池能量密度，仍然還有機會擠進市場，并給同級別車型帶來一定壓力。
零跑
零跑和前途比較像，它們的領導人與核心團都是一幫理工男，打造的第一款車型都屬于電動雙門跑車類別。此外，它們的出場方式和其他新勢力們有著本質上的區別，并不以PPT為主，而是從一登場開始就在講技術，量產車出來了還在講技術，非常符合自身理工團隊的定位。
但要說到零跑與前途的不同之處，則在于前途的首款量產車型K50偏向高端，68．68萬元售價不菲，而零跑的首款量產車型S01補貼前預售價僅僅20萬元以內，將自身的產品定義為“國民用車”。
零跑的首款量產車型，S01主要面向年輕消費者。該車型采用了一體化電驅總成以及高能量密度電池模塊，最大功率可達125KW，峰值扭矩250N·m，等速最大續駛里程為360公里。
此外，S01還具備車載語音識別、人臉識別系統、L2．5自動駕駛系統以及仿生攝像技術等功能。雖然在整體參數上并沒有太大亮點，但基于自身不到20萬元售價，及作為一款雙門轎跑車型的定位，S01對于年輕消費者來說無疑具有強大的吸引力。
在零跑最自信的技術層面，其自主正向研發了三電系統、智能網聯系統、自動駕駛系統三大核心技術。并獨立完整掌握了自動駕駛核心硬件平臺和算法技術，打造出了首款國產AI自動駕駛芯片“凌芯01”，目前已經能夠實現L2．5等級自動駕駛功能，據悉到2020年前，還可以通過軟件升級到L3等級自動駕駛功能。
造車新勢力不勝枚舉，且各有各的特點，但真正將技術研發放在第一位卻不多見。作為一家完全獨立研發的整車研發廠商，零跑還能在自動駕駛領域擁有如此高的造詣，的確“有兩把刷子”。
奇點
“本來對于一輛車而言，量產時間有一定的延遲也很正常。但最主要的原因是，最近用戶對于先出車的公司的產品口碑還是有蠻多負面，這對我們也是一個警醒。”奇點汽車創始人兼CEO沈海寅說。
在造車新勢力中，奇點汽車與蔚來、小鵬、威馬等進入造車大軍的時間其實相差無幾，都集中在2014年底或2015年初。但如今蔚來最先量產交付、威馬緊隨其后在9月底交付EX5，小鵬也在廣州車展期間定下了12月12日正式上市的時間，而原本也計劃在今年底完成量產的奇點，卻將上市時間推遲到了明年初。
雖然沈海寅表示奇點首款量產車型IS6目前已經完成了超過200萬公里的測試總里程，只不過還有細節需要一些時間調整。但當初信誓旦旦宣稱2018年底交付的同樣是他，這算不算啪啪打臉呢？
此外，除了確定量產車上市時間外，奇點近日宣布將采用英偉達芯片研發下一代自動駕駛汽車。并將于2019年正式完成L3技術研發，2020年實現L3自動駕駛量產落地。
這樣的行為我認為非常可笑，連首款量產車都還沒正式上市，卻在這個時間節點宣布下一代自動駕駛汽車的研發消息。不免讓人猜測奇點推遲上市時間的真實原因是否由于量產前資金吃緊？所以需要放出新一輪“煙霧彈”博取資本市場的好感為自己充能。
高歌猛進的新能源汽車市場，讓國內造車新勢力如雨后春筍般綻開。但對于上百家新勢力來說，量產只不過是造車的第一道門檻，我們可以發現大多數“裸泳者”已經在大潮退卻后現出了原形，并悄無聲息的消失掉。與此同時，只有極少數新勢力，能夠生存下來并得到發展。
而今天說到的四家新勢力，盡管當中不乏有實力出眾者，但究竟能否順利量產、交付，又或是面對市場的考驗存活下去，暫時看來依然是未知數。
