蔚來、威馬、奇點、小鵬、拜騰、前途、云度、愛馳、零跑等這些造車新勢力，亮相今年的北京車展時，再也不是刷幾頁PPT這么簡單，他們已經把PPT上的汽車帶進了現實。

除了有新車，造車新勢力還給出了量產車型的時間表，基本上都是定在今年底和明年，時間跨度都在兩到三年內。

從車型和量產時間表上看，未來造車新勢力將會對傳統車企造成不小沖擊。

造車新勢力的汽車靠譜嗎

造車新勢力中基本上都是脫胎于互聯網企業，或者說，他們就一家互聯網公司。同時在未來的汽車概念中，他們大量引入互聯網思維，并且技術上，力圖打造一整套汽車操作系統，如AI，車輛網以及自動駕駛等等。

阿里巴巴專注于打造汽車場景的底層操作系統，當前最成功的系統就是AliOS。2015年，阿里與上汽集團出資10億元成立互聯網汽車產業基金，并由該基金成立斑馬網絡，在基于AliOS 操作系統上開發車載系統方案斑馬智行。

騰訊方面則是推出車聯“AI in Car”系統，搭建智能汽車底層生態系統——解決方案包。希望汽車接入的是自己的生態，他們給汽車廠商提供的不是硬件也不是系統，而是一種“解決方案服務包”。 目前廣汽、長安等五家車企成為了首批合作伙伴。

至于百度則是發布Apollo計劃，意圖是給汽車開發一臺Android系統，并且重點側重無人駕駛技術和DuOS語音入口。

這僅僅是技術方面，在落地方面阿里巴巴、騰訊和百度，不僅是找到了傳統汽車廠商合作，更多的還是造車新勢力為主，如蔚來汽車的A輪融資方包含騰訊產業供應基金；百度參與了威馬汽車的B輪融資；阿里則在去年12月和今年1月連投兩輪小鵬汽車。

所以單從一個外行人眼中，造車新勢力所推出的產品除了外觀設計好看，科技看十足，以及誠意滿滿的價格，感覺很是靠譜。

另外加上，當前汽車正朝著電動化、智能化、輕量化、共享化的新趨勢方向發展，這里面AI技術無人駕駛技術以及5G通信技術，都是造車新勢力的技術優勢。單從趨勢上看，造車新勢力完全有可能會把車造好。

從PPT到樣車再到量產，造車新勢力還要過幾道坎

所謂外行看熱鬧內行看門道，吉利集團董事長李書福就曾不止一次表示，造車新勢力（互聯網車企）并沒有有未來。“攢一輛汽車很簡單，小批量生產也不復雜，無論是智能電動車還是傳統車，都可以攢得像一部手機一樣不費吹灰之力，也可以講得天花亂墜，但成就一家可持續發展的汽車公司可不是那么容易。”

這主要是從汽車工業方面說的，因為汽車屬于資金和技術密集型產業。不僅如此，生產和銷售汽車目前已經是相當成熟，這也就意味著該行業的利潤率比較低，目前汽車行業普遍利潤率都在10％左右。

據了解，豐田集團2017財年銷售額為2673億美元（約合人民幣17164億元），相比之下，營業利潤僅有219億美元（約合人民幣1402億元）。

大眾集團2017年的營業收入為2306．82億歐元（約合人民幣17463．78億元），其中營業利潤僅有170．41億歐元（約合人民幣1290．09億元）。

因此車企想要賺錢就必須要有規模。車企提高規模，則需要不斷的砸錢。造車新勢力想要汽車量產首先要做的就是要足夠的錢。

據目前的數據顯示，蔚來汽車在經過5輪融資后，融資規模高達140億元，并且近期還打算赴美IPO融資規模20億美元。

威馬汽車總融資額約130億人民幣；奇點汽車在今年4月份剛剛完成了C輪30億元，目前融資規模170億元；

小鵬汽車總融資額約53．03億人民幣。有趣的是小鵬汽車董事長何小鵬早前曾表示過，“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花”。

由此可見，融資能力將會是造車新勢力要面對的第一道坎，如果融資能力強則以后還有機會活，否則將會在第一輪造車競賽中就會被淘汰。

除了有錢，造車還需要邁過政策許可和市場準入這道坎。現有政策顯示，已經獲得傳統車輛生產資質的企業無需另行申請新能源汽車生產資質，既可生產新能源汽車。

對于市場上的新造車勢力，依據相關規定，新建的新能源車企當由發改委核準，只有拿到發改委批準的生產資質才被允許建立新能源汽車生產工廠。但是從2017年6月起，相關部門就已經暫停了純電動乘用車資質的審批。目前有傳聞，有關部門會對這方面規定有松動，但也一直沒有下文。

目前新造車勢力中有生產許可僅有7家，包括前途、知豆、云度新能源、河南速達、合眾新能源、陸地方舟、國能新能源等。

即便是這些車企可以生產汽車，但是想要上市銷售，還需通過工信部的考核。也就是說，造出的汽車銷量不好，也會有被強制關停的風險。

也有些造車新勢力為了規避生產風險，選擇找傳統廠商代工。如蔚來找到了江淮汽車進行代工，小鵬汽車找到了東南以及海馬還代工。

這樣雖說能解燃眉之急，但是長久下來互聯網車企的利潤將會被代工企業所侵蝕，另外傳統車企也未必會做一輩子代工。

來源：中關村在線   作者：張金梁