雙積分制4月即將正式施行，新能源汽車產業發展獲兩會關注，可謂是雙喜臨門。

在這個當口上，政府工作報告也對新能源汽車“敲黑板”了。報告提出，新能源汽車購置稅優惠再延三年。即，被列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中的車型，都能享受這項待遇到2023年底。

要說，新能源汽車在國內的發展確實可以用日新月異來形容。尤其是燃油車“退市”只是時間問題，新能源汽車占據了“潛力股”高地。從標準升級，到技術完善；從補貼退坡，到雙積分制上線，新能源汽車產業的迭代升級片刻不停留。

“而放眼未來，如何讓消費者的購買意愿，從“政策剛需”轉向“市場剛需”，是現階段待破解的難題。”

有句話說，沒有不對的顧客，只有不夠的服務。眼前，新能源汽車能夠被市場接受，至少還有這樣幾個坎：

價格問題。

我們以國產車為例，一般來說10萬左右的燃油車，同配置同品牌的新能源車價格要高出8萬元左右。即使減去補貼和購置稅依然沒有燃油車便宜。其中一方面是因為技術成本，另一方面是因為電池成本。新能源汽車最值錢的莫過于電池，然而電池是有使用壽命的，一般來說，一塊動力電池降至初始容量的80％以下，就意味著它該退休了。換電池讓新能源汽車成本居高不下。這樣一來，新能源汽車的使用成本直線上升，讓許多消費者望而卻步。

技術問題。

前幾天一個知名大V將電瓶車電池放家里充電，結果爆炸燃燒、把家里燒光，此事引發網友同情外，也引起不小爭議。一個隔兩三天、甚至每天都要充電的家用電器，都不能保證基本安全地在家充電，消費者又怎能對新能源汽車電池的安全問題放心？工信部部長苗圩說，我國新能源汽車與國際先進水平基本同步發展，2017年較2012年動力電池單體能力密度提升2倍。與之相應的是，新能源汽車連續三年產銷量全球第一，累積推廣總量超過180萬輛。大概因為銷量已經跑到了配套設施建設的前面，目前除了北京、上海、深圳等一線城市外，大多數城市還未建成規模化充電服務網絡，一些車主不得已只能在家充電，這樣的安全隱患讓人心驚膽顫。

地方保護問題。

中國新能源汽車銷量已經連續3年位居世界首位，但新能源汽車發展中的地方保護仍盛行，政策導向結果明顯。在新能源汽車領域，全國范圍內尚未形成一個健全、統一、公平、充分的競爭機制，這或許將成為制約中國新能源汽車踏入普及階段的“阿喀琉斯之踵”。據統計，截至2017年2月底，至少有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案為名設立地方“小目錄”，私自保留了地方市場的準入限制，導致部分外地品牌的高標準、高質量產品難以進入地方市場。不少地方政府為外地企業進入本地市場強行捆綁條件，譬如必須在當地注冊法人單位、新建汽車生產基地等，會造成低水平重復建設和低效率浪費性投資。新能源汽車地方保護還存在“隱形門檻”，制定國家政策范疇之外的非技術性指標以明顯傾向本地企業，或采用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業。業內人士認為，取消新能源汽車地方補貼絕非破除地方保護主義的“最后一公里”。徹底打破新能源汽車地方保護的“短視行為”，讓新能源車的發展從“政策導向”回歸“市場導向”，才是建立健康競爭環境的必由之路。打破新能源地方保護主義無疑需要更為嚴格的政策設計，以及有力的監管與懲罰措施。

2017年，中國新能源汽車產量為79．4萬輛，銷量為77．7萬輛，產量占比達到國內汽車總產量的2．7％。展望2018年，業界預計，新能源汽車產銷量有望突破100萬輛。而工信部提出的時間表上，2019年，新能源車占比要到8％，2020年達到10％。這一數字或許足以令人振奮，然而，要平穩達成這一目標，新能源汽車產業在政策、技術、商業模式等領域都將面臨持續調整。過去的一年，歐洲有一些國家已經列出時間表：傳統燃油車漸漸全部退出市場，我國至今還沒有一個具體的時間表，不過可以預見的是，只要新能源汽車發展更快，占比更高，傳統汽車也就壓得越快，占比越少，這是一個此漲彼消的關系。把這項工作做好了，燃油車退出的時間表也就水落石出了。

來源：中國環境新聞