11月29日，上海老造船廠愛馳U5的發(fā)布會，史無前例將眾多新勢力造車頭部企業(yè)的高管匯聚到一起。

前途汽車的陸群，奇點汽車的沈海寅，蔚來汽車的朱江和沈峰，同時還有天際汽車和合眾汽車的代表。

“今天能有這個數(shù)量，有這么多頭部企業(yè)參加愛馳發(fā)布會，說明大家想的東西是一樣的。”愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強在會后接受愉觀車市采訪時欣慰的說。

“這是一個起點，新勢力造車的心態(tài)是開放的，而生態(tài)不是僅靠一家可以建成的。” 愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰也表示了競合的初衷。

打著顛覆者形象進入汽車行業(yè)的新勢力造車，前期可以用良莠不齊來形容，有人埋頭做事，也有人只畫PPT圈錢，加上進入的幾百家新勢力造車企業(yè)多達幾百家，業(yè)內(nèi)對新勢力造車普遍持懷疑態(tài)度。

不過，隨著現(xiàn)階段產(chǎn)品的集中發(fā)布和上市，新勢力造車的“派別”之分也正在明朗化，而一些頭部企業(yè)之間的聯(lián)合也成為可能。

市場并非贏者通吃

“參加今天發(fā)布會的友商，是我們‘遍撒英雄帖’請來的。到我們這兒來是表達一些善意，不來也不是沒有表達善意。”付強說，而谷峰也補充，這個“英雄帖”撒得確實也有點晚，是發(fā)布會前一周才發(fā)出的。

“汽車市場不是贏家通吃的市場，而新能源汽車市場更是如此。”付強說。就目前來說，新能源汽車跟傳統(tǒng)汽車的市場占比相比非常小，未來的發(fā)展空間非常大。而從市場銷售數(shù)據(jù)來看，雖然傳統(tǒng)汽車市場不容樂觀，但新能源汽車銷量增長喜人。

2018年10月的傳統(tǒng)燃油車批發(fā)同比下滑14．9％，同期新能源乘用車批發(fā)增速高達84．8％，表現(xiàn)超強。

“按照現(xiàn)在中國市場的容量，即便新造車勢力有誰能做到年產(chǎn)50萬、100萬輛，在這個市場里應仍該有幾十家。”付強說，這也是為什么大家心態(tài)開放的原因。

當然，新勢力造車心態(tài)開放，聯(lián)合的基礎還在于隨著越來越多的新勢力造車進入到交付期，新勢力造車的前景開始明朗。

實際上，愛馳汽車一直在強調(diào)新勢力造車之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟，谷峰曾不止一次為同是新勢力造車的企業(yè)站臺，并明確表明只有開放的心態(tài)，共享聯(lián)盟才能更加強大，不過，得到的回應并不多。

只是，彼一時此一時，現(xiàn)在可以說新勢力造車有了聯(lián)合的土壤。

聯(lián)盟＝頭部靠譜

新勢力造車開始陸續(xù)上市，或者推出新車上市計劃，不再是之前的紙上談兵和PPT階段。

前來參加愛馳發(fā)布會的友商中：蔚來汽車剛剛宣布第1萬輛車下線，打消了新勢力造車交車難題的烙印；天際汽車也發(fā)布高端品牌和首款高端樣車；合眾汽車制定了三年10萬輛的銷售目標；而前途汽車此前也已經(jīng)于蘇州上市。

至于愛馳汽車，不僅宣布首款量產(chǎn)車將于明年四季度正式上市，并且還搭建了完善的團隊、研發(fā)制造體系，并且正在進行人工智能的突圍和打造，與西門子制造工廠云制造達成3000萬美元的戰(zhàn)略合作。

與此同時，隨著蔚來的上市，以及各種融資的推進，新勢力造車的實力也越來越明顯。

而在此之前，因為樂視的破產(chǎn)、因為特斯拉的虧損、因為蔚來汽車遲遲不交車又著急上市，以及一夜之間涌現(xiàn)上百家新勢力造車有看不到成果，新勢力造車企業(yè)之間誰都不熱衷于“抱團”，畢竟，萬一抱團的合作伙伴不靠譜，也將因此而連累。

當然，新勢力造車之間競合萌芽的發(fā)出，也是因為形勢所迫。可以說，新勢力造車尚未上市，已經(jīng)面臨形勢的嚴峻。

雖然年輕消費者求新求異的的消費心態(tài)下為新勢力造車帶來新的機會，但可以看到的是，在市場銷量下滑的壓力之下，越來越多的傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型尋求新的機會，一方面是這些車企紛紛早于新勢力造車推出產(chǎn)品，使得新勢力造車從起步階段起就要面臨嚴酷的競爭。另一方面，整車企業(yè)在轉(zhuǎn)型壓力之下，紛紛在新勢力造車之前標榜的共享出行、新能源、智能化等新的領域提前布局，這使得看起來新勢力造車所具備的優(yōu)勢也正在減弱。

以共享出行為例，共享分享本來就是新勢力造車生態(tài)中的重要環(huán)節(jié)，但是，很多整車企業(yè)已經(jīng)在運營，如之前的曹操專車、上汽享道出行等。

競合能否成破局之道？

“萬事開頭難，大家今天看到的場景可能是類似場景的第一場，我相信日后這種場景會不斷在重復，從大家相互站臺到能夠在某一個點去結合，特別是在我們都需要的資源，而且以一己之力無法完成的那些方面，我相信肯定有更廣闊的合作機會。”付強說。

清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全也表示：“在巨大變革的推動下，汽車產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)出一個全新的生態(tài)。但生態(tài)的問題根本就不是任何一個企業(yè)做得到的，也不是一個企業(yè)能解決得了的問題。”

而前途汽車陸群也認為：“如果在商業(yè)上可以實現(xiàn)利益共贏，那么合作也不是沒有可能。”

當然，新勢力造車之間的合作是平等的，為了共同的利益走到一起，而并非誰號召誰。

實際上，在整車企業(yè)之間也有合作，比如奔馳合寶馬在出行領域的合作，美國三大在共同研發(fā)輕量化車身上的合作，而新勢力造車本來就是以分享共享模式打造新的生態(tài)模式，當然，合作也在所難免。

而在此之前，愉觀車市認為，新勢力造車要實現(xiàn)真正的競合，首先要贏得圈內(nèi)頭部企業(yè)之間的相互認可，因為誰都想與更強的對手站在一起實現(xiàn)部分領域的聯(lián)合。

所以，新勢力造車最重要的仍是將自己做強。按照陸群的說法：“一個企業(yè)首先要具備單槍匹馬做好的能力。”

相信一些動輒賴賬、股東之間還爭執(zhí)不斷，目的性不純的新勢力造車，恐怕誰都不愿意與其進行合作，新勢力造車正在品牌打造的起始階段，誰都不愿意被不合格的合作者拖累。

而同時可以看到的是，雖然汽車市場新車上市層出不窮，但真正能夠解決消費者痛點的新能源汽車和智能車，目前仍是少之又少，消費者多半也是在限牌或者限購大背景的需求下而購買的。而這些對新勢力造車而言就意味著機會。這也是新勢力造車可以聯(lián)合突圍的潛力市場所在。